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A história do Avia S-99 e S-199 teve início em 28 de maio de 1935, quando a Bayerishe Flugzeugwerke GmBH (posteriormente Messerschmitt AG) apresentou o protótipo de um caça, denominado Bf 109V1. Este viria a se tornar o “pai” de uma dinastia de caças. Ao longo dos anos, o Ministério da Propaganda do Reich, chefiado por Joseph Goebbels, tratou de transformar esta aeronave, no melhor caça do mundo. E embora tivesse diversos defeitos, foi utilizado pela Alemanha, do início ao fim da Segunda Guerra Mundial, sendo produzido em diversas fábricas nos países conquistados e também sendo inclusive exportado.

Um dos países que produziu estas aeronaves foi a então Checoslováquia, dominada pela Alemanha ainda ao início do conflito, e que posteriormente acabaria por cair nas mãos do controle soviético. Ao o final da guerra, a força aérea checoslovaca contava com 72 caças britânicos Supermarine Spitfire Mk IX, 26 caças soviéticos Lavoichin La-5 e 54 caças La-7. Este número era aproximadamente ¼ do número considerado ideal. Para tentar contornar esta situação, o governo da Checoslováquia decidiu então, fazer uso da grande quantidade de peças produzidas durante a guerra, para a fabricação e reparo das aeronaves alemãs, e que ainda se encontravam estocadas (também receberiam grande número de partes capturadas pela URSS). Desta forma, as fabricantes Avia e Aero, deram início à montagem de diversas unidades do caça Messerschmitt Bf 109G-10, sob a designação Avia C-10 e do treinamento biposto Messerschmitt Bf 109G-12, sob a designação Avia C-110. Pouco tempo depois, em 1947, estas aeronaves foram redesignadas S-99 e CS-99 respectivamente.

Quando estas aeronaves entraram em serviço, foi constatado um novo problema, os motores Daimler-Benz DB-605, utilizados nas aeronaves, tinham uma vida útil muito curta, o que significava manutenção constante. Aliado a isto, surgiu um novo problema; O depósito onde eram armazenados os motores, foi inteiramente destruído por um incêndio. Agora se fazia necessária uma alternativa que possibilitasse a continuidade da produção, pois para produzir os motores BD-605 e peças de reposição, seria necessário um grande investimento, que ao mesmo tempo inviável financeira e tecnicamente, haja visto que seria necessário dispender uma grande quantidade de tempo e dinheiro para produzir motores aeronáuticos, que em virtude da tecnologia, já estariam obsoletos antes de serem novamente produzidos. Como resultado, foi decidido então, adotar o mais confiável motor Junkers Jumo 211, cuja quantidade remanescente no país, era mais do que suficientes para a produção das aeronaves planejadas.

A adoção destes motores entretanto, trouxe novos problemas. Como este motor havia sido criado para o uso em bombardeiros, ele era mais pesado (que o DB-605), tinha potência inferior (que o DB-605) e não tinha o mecanismo de sincronização para as metralhadoras. Isto acarretou na necessidade de dispender uma grande tempo de trabalho, para a adaptação de um mecanismo de sincronização, que também deveria ser bastante diferente do anterior, pois estes motores jumo utilizavam hélices com pás bastante grandes (as mesmas do Heinkel He 111). Este “novo” motor ficaria pronto somente em 25 de abril de 1947 e, para poder ser utilizado, foi necessário realizar mais algumas modificações nas aeronaves, que passaram a ser designadas S-199 e CS-199 respectivamente.

Em relação ao “Messerschmitt” original, a aeronave se diferenciava por conta da cobertura do motor, da hélice e de diversas outras mudanças menores. O armamento também foi alterado; o S-199 era equipado com duas metralhadoras de 13 milímetros Mg 131, sincronizadas (no nariz) e dois canhões de 20 milímetros MG 151/20, instalados nas asas. Também havia a possibilidade de instalar duas metralhadoras de 7.92 milímetros montadas em pods especiais. De acordo com as informações, o “Messerschmitt” checoslovaco, equipado com o motor Junkers Jumo 211F, teve seu desempenho reduzido em relação ao seu ancestral alemão. A velocidade máxima caiu de 630 quilômetros horários, para 540 quilômetros horários e, o teto caiu de 11000 metros (36200 pés) para 9000 metros (29600 pés). O peso adicional do motor alterou o centro de gravidade da aeronave, tornando o pouso e a decolagem, ainda mais complicados. E além disto tudo, por conta do mecanismo de sincronização adaptado, em diversas ocasiões, as pás das hélices eram simplesmente arrancadas quando as metralhadoras de 13 milímetros eram acionadas. Por conta destes problemas, os pilotos checoslovacos, logo apelidaram as aeronaves de “Mezek”, uma redução de Messerschmitt, mas que em checo significa “Mula”. Na verdade, os S-199 tinham sim, um comportamento muito semelhante ao das mulas.

Dentro da força aérea checoslovaca, os pilotos tinham opiniões bastante diferentes a respeito do S-199. Em combate, a aeronave era bastante simples de ser pilotada e tinha boas qualidades de vôo, o que tornava possível treinar e preparar rapidamente centenas de pilotos jovens. Por outro lado, a dificuldade em pousar e decolar, a enorme força de torque e o problema com a sincronização das metralhadoras, fazia com que a aeronave sofresse muitos acidentes. Entretanto o S-199-E se transformou em uma lenda da aviação na Checoslováquia, tendo inclusive sido modificado em meados dos anos de 1950, para utilizar o mesmo armamento do MiG 15.

Os checoslovacos no entanto, compreenderam rapidamente que era necessário vender estas aeronaves, mas vender este equipamento como “Primeira Linha”, numa Europa que recentemente havia saído da guerra e já utilizava equipamentos mais avançados, era praticamente impossível em 1947-1948. Levando em conta isso, o governo checoslovaco aprovou a venda, em abril de 1948, por um preço de 190′000 dólares cada, de 25 aeronaves S-199 ao recém criado Estado de Israel, mesmo com a estrita proibição da Organização das Nações Unidas.

O acordo de venda firmado com Israel, previa também o fornecimento de peças de reposição, munições (inclusive bombas de 250 e 500 kg) e treinamento de duas semanas para os pilotos. Em maio de 1948, os primeiros pilotos israelenses chegaram secretamente à Base Aérea de Budejovice, estande entre eles Ezer Weissman, futuro comandante da Força Aérea Israelense. Uma vez tendo recebido o treinamento para pilotar os “Messerschmitts” da Bohemia, foi dado início ao envio das aeronaves à Israel. Os S-199 foram então completamente desmontados e transportados por via aérea, utilizando aviões C-46 Comando ou C-54 Skymaster, que faziam a ponte aérea Budejovice-Ekron. Em Israel, as aeronaves foram montadas por mecânicos checos, que simultaneamente treinavam os mecânicos israelenses. Ao final de junho de 1948, 12 destas aeronaves já estavam prontas para uso e, ao início de agosto, as entregas haviam sido concluídas.

Mas nem tudo correu conforme o planejado. Em 23 de maio, um C-46 Comando foi perdido, quando tentou pousar em meio a uma tempestade de areia (os C-46 voavam no limite do alcance e não havia combustível reserva para rotas alternativas). Outro C-46 realizou um pouso forçado em Atenas (Grécia), onde a carga foi apreendida e a tripulação presa. E finalizando, um S-199 foi perdido durante o período de treinamento na Checoslováquia. Ao final das contas, Israel comprou 25 aeronaves e recebeu somente 22 delas.

Os S-199 adquiridos por Israel, foram utilizados na guerra contra o Egito (iniciada pelo Egito, dois minutos após Israel ser considerado oficialmente um estado independente). Os primeiros pilotos israelenses eram judeus de diversas nações, veteranos da Segunda Guerra Mundial, que haviam combatido a Alemanha. Estes aprenderam rapidamente que a melhor maneira de checar o mecanismo de sincronização, era disparar uma rajada curta logo após a decolagem. Se tudo estivesse de acordo, seguiam com sua missão, caso contrário, ou tentavam pousar, ou saltavam da aeronave, próximo à base aérea. Ao final de 1948, Israel contava com apenas 13 destas aeronaves, que seriam substituídas até 1950, por caças Spitfire e Mustang.

Ao todo, as fábricas “Avia” e “Aero”, fabricaram 450 aeronaves S-199 (S-210, na designação interna das fábricas) e 82 aeronaves CS-199 (24 destas foram convertidas para a versão S-199). Durante a produção, a modificação mais difundida, foi a mudança da cobertura do cockpit, do tipo “Messerschmitt” para o tipo Bolha. A produção, que teve início em 1947, se estendeu até 1949. O último exemplar (em serviço na Guarda de Segurança Nacional da Checoslováquia) foi retirado de serviço em 1957.

Galeria:

Dados Técnicos: S-199

Fontes:

Airwar.ru – http://airwar.ru/enc/fww2/s199.html

Wikipédia – http://en.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199

101 Esquadrão – http://101squadron.com

Livraria Virtual – http://www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/History/avia.html