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O novo propulsor chamou a atenção de Stalin, que tinha certo fascínio por novas tecnologias, especialmente a aviação. Ele então imediatamente deu ordens para que o novo propulsor fosse desenvolvido e que deveria estar operacional para dezembro de 1940. Em 1938 Lyulka foi transferido para o SKB-1, um departamento de estudos especializado no estudo de propulsores a gás, situado em Leningrado. Como era de se esperar, devido ao pouco conhecimento de materiais e tecnologias de fabricação, o propulsor de Lyulka apresentou diversos problemas e, durante um teste de acionamento acabou destruído.

No ano de 1939, Lyulka inicia então o desenvolvimento de um novo propulsor, que deveria desenvolver 525 kg de empuxo, o RD-1 (não confundir com o RD-1 de Glouchko). Diferente do antecessor, o RD-1 era um propulsor de fluxo axial. A construção do primeiro protótipo do propulsor foi iniciada em 1940, entretanto os primeiros testes com o novo motor deveriam ocorrer somente em 1941. Em virtude da invasão alemã, os trabalhos foram temporariamente suspensos e finalmente em 1943, quando o propulsor estava aproximadamente 70% concluído, Stalin ordenou que o projeto fosse cancelado. Não seria a tecnologia que iria vencer a guerra, mas sim a força. 

Em abril de 1943, Lyulka estava novamente de mudança, desta vez fora enviado ao departamento de estudos do l’OKB-293, do construtor Bolkhovitinov. Lá ele continua suas pesquisas acerca de jatos e propõe a construção de um propulsor capaz de atingir os 1500 kg de empuxo, denominado RTD-1/VDR-2, que jamais saiu da prancheta. Independentemente, o engenheiro Gudkov (que propôs o uso em um e LaGG-1) iniciou o projeto de um avião a reação utilizando seu propulsor, o Gu-VRD. Essa atitude, aliada a outros projetos que surgiam, acabou por influenciar diretamente a criação do TsIAM (Instituto Central de Motores de Aviação) tendo Lyulka no comando.

Em maio de 1944 as autoridades soviéticas ordenaram a Lyulka a criação de um turboreator capaz de desenvolver 1250 kg de empuxo e que deveria estar operacional em março de 1945. Lyulka iniciou os trabalhos no início de 1945 apresentou propulsor denominado S-18. O S-18 era um propulsor de fluxo axial de oito estágios. O propulsor realizou os primeiros testes estáticos em março de 1945 e se tornou o primeiro turbojato soviético a realmente funcionar. Mas tornou-se evidente que o novo propulsor estava atrasado em anos em relação aos propulsores alemães, em especial aos Junkers Jumo 004, e que não poderia ser usado prontamente para equipar uma aeronave.

Ao mesmo momento, os soviéticos haviam capturado instalações na Alemanha e finalmente puderam por as mãos nos propulsores que equipavam os jatos Me-262, Ar-234 e He-162. De posse desses propulsores, os construtores Yakovlev, Mikoyan, Lavotchkine e outros, puderam rapidamente equipar seus primeiros protótipos.

Correndo contra o tempo, Lyulka conseguiu a aprovação de um teste comparativo entre seu S-18 e um Jumo 004. O propulsor soviético tinha um empuxo superior e seu peso era inferior ao alemão, mas sua durabilidade era inferior, devido ao atraso tecnológico da metalurgia soviética no tocante a ligas resistentes a altas temperaturas. As pás do S-18 não eram resistentes o suficiente para que a turbina pudesse ser utilizada para equipar uma aeronave operacional.  

Um dos primeiros projetos soviéticos de aviões a jato foi um projeto de Lavotchkine, em 1943. O projeto consistia na instalação de um RD-1 na fuselagem um LaGG-3. O projeto não teve continuidade justamente pela indisponibilidade do propulsor, mas Lavotchkine continuou a tratar do projeto de uma aeronave jato propulsada, o La-VRD, apresentado em fevereiro de 1944.

O propulsor fez seu primeiro teste de vôo montado em um North-American B-25 ( ?!), acoplado em um pilone sob a fuselagem. No dia 28 de maio de 1948, o caça birreator Sukhoï Su-11 fez um vôo de demonstração perseguindo um bombardeiro Ilyushin Il-22, sendo que ambos estavam propulsionados pelas TR-1. Estes foram os primeiros aviões soviéticos a voarem com jatopropulsores de concepção nacional.

Lyulka iniciou rapidamente o desenvolvimento de uma versão aprimorada, o TR-1A, este sim desenvolvendo 1600 kg de empuxo e com vida útil de 35 horas. O propulsor mostrou-se mais potente que os BMW 003 e que os Jumo 004 (e suas cópias RD-10 e RD-20), mas tinha potência inferior aos propulsores britânicos contemporâneos e apresentava um consumo muito elevado. Por estas razões, o TR-1A foi cancelado em 1948 e os trabalhos foram voltados ao desenvolvimento de um novo projeto, o TR-2, capaz de atingir 2500 kg de empuxo. Este também acabou por ser cancelado quando os britânicos forneceram aos soviéticos a tecnologia dos propulsores Rolls-Royce Nenê, que foram copiados e produzidos em série na URSS sob a designação RD-45.

Archip Lyulka continuou o desenvolvimento de propulsores. O TR-3 de 4600 kg de empuxo e outros como os AL-5 e AL-7. Porém não existem relatos dos seus propulsores terem sido utilizados nos primeiros jatos de Lavotchkine, somente a partir do La-190 (O TR-1 deveria equipar o La-154, mas esta aeronave nunca foi construída).

Galeria:

Fontes:

X-Planes – http://xplanes.free.fr/lavo/arl-2.html