Heinkel He 280

A entrada em serviço do He-280 ainda em 1943, provavelmente teria dado aos pilotos experientes da Luftwaffe, a possibilidade de defender os céus da Alemanha, pois a esta época as formações de bombardeiros se viam obrigadas a viajar sem escolta, porque os aliados ainda não possuíam um caça que pudesse escoltar os bombardeiros até a Alemanha. Além disso, teria permitido que os pilotos menos experientes não fossem obrigados a entrar em combate prematuramente, como de fato ocorreu.

O He-280 tem sua origem no interesse de Ernst Heinkel para com a propulsão turbojato, interesse esse que teve início ainda na década de 1930. Com a chegada de Hans Joachim Pabst Von Ohain em 1936, um jovem pesquisador que vinha trabalhando num turbojato, durante seu doutorado na Universidade de Göttingen (ver He-178). Uma versão mais avançada do motor de Von Ohain, o HeS 1, foi testado em março 1937, usando hidrogênio gasoso como combustível. Foi testado posteriormente um motor mais poderoso, o HeS-3, instalado num He 118, o qual obteve bons resultados, o sucesso animou Heinkel a estudar a criação de um avião à reação, o He-178. Como era esperado, a fuselagem da aeronave ficou pronta antes do motor HeS 3, sendo que as primeiras versões do motor não tinham empuxo suficiente para decolar o He 178. Mesmo com esses problemas, Heinkel se manteve suficientemente otimista para iniciar o desenvolvimento de um caça a reação, por conta própria, em junho de 1939.

Em vista da criação de um motor mais poderosa do HeS 3, o He-178 finalmente realizou se tornou o primeiro avião a reação a fazer um vôo totalmente autônomo, no dia 27 de agosto de 1939. Os responsáveis do RLM e da Luftwaffe não ficaram impressionados e Heinkel continuou as pesquisas usando recursos próprios. O RLM acreditava que um fabricante de aeronaves não deveria trabalhar no desenvolvimento de motores. Em novembro do mesmo ano, Heinkel contratou diversos engenheiros da Junkers, que apresentaram o projeto de um motor a reação que deveria obter 800 kg de empuxo, o motor foi chamado HeS-30, enquanto o grupo de Von Ohain continuou o desenvolvimento que culminou no HeS 8, que foi inicialmente previsto como propulsor do He-280.

Uma reorganização interna no Departamento de Motores do RLM, realizada pouco tempo após a demonstração do He 178, conduziu a novas designações para os propulsores Heinkel. O HeS 8 passaria a ser HeS 001 e o HeS 30, seria denominado HeS 006. Tal mudança foi realizada, porque o motor HeS 8 deveria estar pronto até o final do verão (inverno no HS) de 1940, e desenvolveria aproximadamente 700 quilogramas de empuxo.

O Heinkel He-280 nasceu da imaginação de Robert Lusser, que durante o ano de 1939, trabalhou com Messerschmitt, como Diretor Técnico, assumindo o lugar de Heinrich Hertel. Na Messerschmitt, Lusser foi o chefe do Departamento de Projetos, que em 1939, já haviam iniciado os estudos para o Me 262. Em 1939, Lusser apresentou dois projetos ao RLM, todos os dois bi-reator, com os motores instalados em naceles sob as asas e com empenagem derivada, dotados de trem de aterrissagem triciclo e de asas baixas, de formato elíptico e de diedro positivo.

O primeiro projeto, denominado Heinkel He-180, tinha o cockpit instalado em posição muito recuada, atrás das asas, semelhante ao Me-209 V1. O segundo projeto, de forma semelhante, tinha o cockpit posicionado à frente das asas. Heinkel avaliou os dois e selecionou o segundo, o He-280 estava destinado a voar!

Esta aeronave tinha características muito semelhantes ao Me-262, com sua configuração ‘bi-motor’, asas baixas e armamento no nariz. Os propulsores foram instalados embaixo das asas para que se pudesse obter o máximo de flexibilidade, no caso da alteração de propulsores e reduzir os problemas de perda de empuxo, como ocorreu no He 178. Uma das grandes diferenças entre o Messerschmitt Me-262 e o Heinkel He-280, se encontrava na adoção do trem de aterrissagem triciclo desde o início do projeto, principalmente devido a experiência de Heinkel com motores a reação, que permitiram a ele saber que um dos efeitos do fluxo de gases, era derreter e queimar o asfalto das pistas.

A aeronave foi equipada com um assento ejetor a ar comprimido, indiscutivelmente o primeiro do mundo, e com uma cabine pressurizada. Em comparação com o Me 262, que tinha uma fuselagem triangular e a empenagem clássica, o He-280, com sua fuselagem oval e sua empenagem derivada, não tinha uma silhueta tão elegante quanto seu rival, mas tinha grande potencial para causar sérios problemas aos aliados.

O primeiro protótipo, o He-280 V1 (DL+AS), ficou pronto bastante tempo antes dos motores, assim sendo iniciou testes de vôo planado, sendo levado aos céus por um He-111. Os motores foram substituídos por “balastros”, uma espécie de peso, com forma e dimensão semelhante ao motor verdadeiro, para simular os pousos, o centro de gravidade e treinar algumas das características de vôo. Os vôos planados tiveram início em 22 de setembro de 1940, em Rechlin. No primeiro vôo, o He-280 atingiu uma velocidade de 175 km/h, em vôos subseqüentes, o He-280 voou a 550 km/h numa altitude de 4000 metros. O piloto que realizou os vôos planados foi o Flugzeugbaumeister (uma espécie de ‘piloto sênior’ de planadores) Paul Bader.

Os vôo planados tiveram continuidade, uma vez que os dois primeiros propulsores reais foram instalados apenas no segundo protótipo. O He 280 V-1 nunca foi equipado com os turbo-reatores, mas posteriormente seria equipado com quatro pulso-jatos Argus 014 (os mesmos usados nas bombas voadoras V-1). O primeiro vôo do He-280 com pulso-jatos ocorreu no dia 13 de janeiro de 1943 e esta ocasião se transformou também num marco da história da aviação, porque o piloto Schenk teve que fazer uso do assento ejetor, devido à falta de empuxo para decolar (os pulso-jatos seriam usados para que a aeronave pudesse decolar sem a assistência de outra aeronave), assim transformou-se no primeiro piloto do mundo a usar um assento ejetor.

Finalmente em 1941, o Heinkel He-280 V2 (GK+CA) estava pronto para voar, já tendo instalado seus propulsores HeS-8A, uma evolução do HeS-3B, que fora usado no He-178, com a câmara de combustão agora instalada atrás do compressor. Mas os vazamentos de combustível ainda eram numerosos e para evitar um possível incêndio causado pelo acúmulo de combustível na carenagem, o primeiro vôo do He-280 foi realizado com os propulsores sem cobertura. As 15:18 horas do dia 30 de março de 1941, o primeiro caça jato-propulsado do mundo, o Heinkel He-280 V2, alça vôo pela primeira vez usando seus propulsores (cerca de seis semanas antes do primeiro protótipo britânico). O piloto deste vôo inaugural foi Fritz Schafer, o novo piloto da Heinkel, que teve que tomar o cuidado em não ultrapassar as 13000 PRM, isso porque o HeS-8A ainda não era equipado com um sistema que regulasse a mistura de acordo com a rotação.

No dia cinco de abril, com os propulsores completos, o protótipo realizou sua apresentação oficial ao RLM, incluindo-se aí, Ernst Udet. Os vôos foram constantemente interrompidos por causa de falhas nos propulsores, e o protótipo V-3 voaria somente em julho de 1942, usando propulsores de avaliação, desenvolvendo apenas 600 kg de empuxo.

Então em novembro de 1941, Udet cometeu suicídio, e Milch se tornou seu sucessor, Heinkel agora teria que um novo problema pela frente, as politicagens e favorecimentos de Milch à Junkers e a Messerschimitt.

No dia cinco de julho de 1942, Fritz Schafer realizou o primeiro vôo do He-280 V3 (GJ+CB). Os propulsores HeS-8A tiveram que ser desmontados e reparados diversas vezes. A velocidade de 700 km/h foi atingida em diversos vôos, até que no dia 8 de fevereiro de 1943, Shafer, tendo muita dificuldade em controlar a aeronave devido às fortes vibrações causadas pelo incêndio do motor da direita, foi obrigado a fazer um pouso forçado, de barriga. O He-280 V3 foi reparado e, num vôo teste atingiu a marca de 800 km/h. Foi constatado que o propulsor HeS-8A (001) nunca atingiria o empuxo esperado, além de ter um consumo excessivo de combustível. Os testes de vôo mostraram uma tendência da aeronave guinar e de sofrer oscilações na empenagem, em determinadas velocidades, mas as características do vôo eram excelentes como um todo.

De fato, a HeS 006 estava com seu desenvolvimento atrasado, comparado com o Jumo 004 ou o BMW 003, porque Heinkel não concentrou seus esforços no desenvolvimento de apenas um propulsor. A BMW e a Junkers conseguiram finalmente superar a vantagem de três anos que Heinkel tinha no desenvolvimento deste tipo de propulsores. Ao final de 1939, Heinkel trabalhava em quatro projetos de propulsores, o 001, 006 e outros dois que usariam ‘turbo-fans’, sendo desenvolvidos ‘do zero’. Contava com uma equipe de aproximadamente 50 pessoas. Se os trabalhos de desenvolvimento tivessem sido concentrados no 006 ao invés do 001, o He-280 poderia ter realmente entrado em combate, cerca de um ano antes do Me-262.

Heinkel então se viu obrigado a adaptar o He-280 para usar um dos propulsores concorrentes. Embora tivesse preferência pelo BMW 003, a disponibilidade imediata era dos Jumo 004, impondo assim um grande e penoso trabalho para que os enormes e pesados Jumo 004 pudessem ser instalados no He 280. No dia 16 de março de 1943, o He-280 V2 decolou do aeródromo de Viena-Schwechat, usando dois propulsores Junkers Jumo 004. A aeronave atingiu facilmente a velocidade de 800 km/h, mas os trabalhos com esses propulsores não tiveram continuidade, devido ao grande diâmetro dos propulsores Jumo 004, que reduziram consideravelmente a altura da aeronave em relação ao solo. Os problemas descobertos durante os vôos teste seriam também corrigidos. Heinkel visava a construção de 15 protótipos do He-280B. Foram iniciadas negociações entre o RLM e Heinkel, para a construção de 300 caças He 280 B-1, entretanto a construção seria sub-contratada à Siebel Flugzeugwerke, porque Heinkel não teria condições de construí-las rapidamente sozinho. Para esta versão, que seria equipada com os Jumo 004, previa-se a utilização de seis canhões de 20 mm, MG151/20.
Mas as avaliações de disponibilidade dos Jumo 004 demonstraram que o He-280 e o Me-262 não poderiam ser produzidos ao mesmo tempo. No dia 27 de março de 1943, é decretada ‘a morte’ do He-280, através de uma carta que Milch enviou a Heinkel:

“Meu caro Senhor Heinkel,
É com pesar que eu tenho que informar você de minha decisão de cancelar o He-280 em favor do programa de desenvolvimento do Me-262. Como você mesmo sabe, a atual situação da guerra não nos permite desenvolver dois projetos simultaneamente. Mas eu peço a você que complete os protótipos em andamento, inclusive o V-9, para que estes sejam usados como plataformas de testes para os vários propulsores a jato que se encontram atualmente em desenvolvimento.

Todos os outros trabalhos de fabricação ou finalização de projetos deverão ser descontinuados. Eu peço que informe meu departamento sobre a natureza e quantidade de componentes existentes para o He-280, assim que o V-9 seja finalizado. Eu desejo expressar a minha mais sincera apreciação pelo trabalho que você vem desenvolvendo de longa data e de todo novo conhecimento obtido sobre aeronaves a jato, que é resultado direto de sua iniciativa.

Eu espero que a experiência que você adquiriu possa ser usada no desenvolvimento de novos projetos no futuro.

Termino aqui, com os melhores desejos e Heil Hitler

Do seu

Milch”

Após o abandono do He-280, os protótipos do He-280 serviram como ‘bancada de testes’. O He-280 V5 (GJ+CD) recebeu três MG 151/20, armamento previsto originalmente para ser usado na versão de série He-280A-1. Voou pela primeira vez em julho de 1943, mas acabou destruído ao realizar um pouso de emergência, quando seus motores incendiaram.

O Heinkel He-280 V6 (NU+EA) foi equipado com dois MG 151/20 e dois MK108, mas nunca realizou algum vôo. O He-280 V7 (NU+EB) foi utilizado como planador pelo DFS, em companhia do He-280 V4, em Horsching, próximo a Linz – Áustria, e realizaram um grande número de vôos para estudo de altas velocidades.

O He-280 V8 (NU+EC) foi equipado com um par de Jumo 004 B, e voou pela primeira (e derradeira) vez no dia 19 de julho de 1943, após o vôo, os motores foram retirados e a aeronave serviu como planador para o estudo das qualidades aerodinâmicas das empenagens em V. Já o protótipo He-280 V9 nunca foi montado, suas peças foram mantidas Viena-Schwechat, para eventualidade de reparos nas outras aeronaves, este protótipo deveria ter sido usado pra testar os BMW 003.

Imagens:

Fonte: http://www.deadlybirds.com.br/pt/alemanha/avioes/he280.htm