Os pactos entre Tóquio e Washington abordavam desde a passagem de armas nucleares pelo Japão até o uso das bases militares dos EUA no arquipélago sem consulta prévia.

A existência destes acordos foi confirmada nesta terça-feira por uma comissão especial criada pelo Governo do Partido Democrático (PD) em setembro, dez dias após sua chegada ao poder após uma histórica vitória eleitoral. Até então, os sucessivos Governos do PLD – que governou o Japão de forma quase ininterrupta durante os últimos 54 anos – tinham negado que houvesse qualquer acordo não revelado com Washington.

O ministro japonês de Exteriores, Katsuya Okada, apresentou as conclusões da comissão em entrevista coletiva, na qual lamentou que os governos anteriores não tenham reconhecido a existência dos pactos, selados nas décadas de 60 e 70.

O mais controverso é um “acordo tácito” que, segundo a comissão, permitiria a passagem de navios dos EUA com armas nucleares pelo Japão, único país que sofreu ataques nucleares e que mantém os princípios de não possuir, produzir nem permitir armas atômicas em seu território.

“Não podemos estabelecer claramente se houve passagem de armas nucleares. Não podemos desfazer essa dúvida”, admitiu Okada perante cerca de 200 jornalistas. Além da possível passagem de armas nucleares, Tóquio aceitou então que Washington utilizasse suas bases militares no Japão sem consulta prévia em caso de uma crise na península coreana, segundo a comissão.

Os especialistas também provaram que, em 1972, coincidindo com a devolução da província de Okinawa – que permanecia sob controle americano – ao Japão, Tóquio aceitou custear US$ 4 milhões que deveriam ter sido pagos por Washington para a recuperação de terras danificadas pelo uso militar.

Em suas conclusões, a comissão tachou como “desonestos” os governos anteriores do Japão por não terem reconhecido os pactos, algo “inaceitável sob princípios democráticos”. O atual Governo japonês, liderado por Yukio Hatoyama, chegou ao poder com a promessa de manter uma política mais independente em relação ao governo dos EUA, seu principal aliado em segurança.

Fonte: Terra

Mas em 1936, os engenheiros Post e Neudorf, do Aeroclube da Estônia, deram início ao desenvolvimento de uma aeronave moderna, que seria capaz de substituir os Potez 25A2 e os Letov S.228, ambos produzidos sob licença. No ano seguinte, o projeto foi apresentado ao representantes da Aviação do Exército. Segundo os projetistas, a aeronave poderia ser empregada como aeronave de treinamento de pilotos, reconhecimento fotográfico e observação. Por conta disto, as autoridades militares autorizaram a construção de um protótipo, mas configurado como aeronave de reserva, pois à época, a Estônia estava em negociações com outros países, para adquirir tecnologia aeronáutica moderna (que poderia ser incorporada ao seu projeto nacional). O principal interesse era negociar com a Holanda a compra de caças Fokker D.XXI e Fokker G.I. Também haviam negociações com a Grã-Bretanha, para a compra de aeronaves britânicas Supermarine Spitfire Mk.I e Westland Lysander Mk.I e com a alemanha, para a compra de aviões Henschel Hs 126A. De todas as negociações, a única que rendeu resultados, foi a compra dos Hs 126A, que acabou por dar o impulso necessário para o desenvolvimento final do projeto estoniano.

O protótipo, denominado PN-3, foi finalizado no verão (inverno no hemisfério sul) de 1939. A série de testes de vôo, foi realizada pelo piloto Peter Olf. Os representantes da aviação militar estoniana ficaram bastante satisfeitos com os resultados, mas infelizmente não houve tempo hábil para a aeronave ser produzida em série. Ocorre que à época a União Soviética aumentava sua pressão sobre as nações do Báltico e no verão de 1940, a Estônia sucumbiu diante da pressão soviética, se transformando em um dos estados soviéticos. Com a anexação, a absoluta maioria das aeronaves estonianas foram enviadas para o desmantelamento (por serem consideradas obsoletas). Não se sabe ao certo o paradeiro do protótipo, mas muito provavelmente teve o mesmo destino do letão Stampe-et-Vertongen SV.5 e do lituano ANBO-41, que foram enviados à URSS para avaliação. Se isto ocorreu, é possível que tenha “sobrevivido” a 1940, mas muito provavelmente tenha sido destruído em 1941, para evitar cair em mãos alemãs, ou mesmo que tenha sido capturado por eles.

Galeria:

Fonte:

Airwar.ru – http://www.airwar.ru/enc/spyww2/pn3.html

O HP.75 chamava atenção por algumas de suas características externas, como a ausência de cauda, motores em montagem “pusher” (as hélices ficam voltadas para trás, “empurrando” a aeronave para frente) e trem de pouso triciclo (bastante incomum na época), porém este era retrátil somente nas asas, sendo a perna do nariz fixa.

O Manx foi criado inicialmente para participar de um programa de pesquisa que buscava investigar problemas ocorridos em aeronaves “sem cauda”. As asas parcialmente enflechadas, tinham estabilizadores verticais montados em suas extremidades, para o controle de rolamento.

A construção do protótipo foi subcontratada à Dart Aircraft, de Dunstable, em 1938. A fase inicial de desenvolvimento apresentou diversos problemas, que causariam o atraso na construção da aeronave, que seria finalizada somente em 1939. Porém, antes que a mesma fosse entregue para testes, a aeronave precisou ser totalmente reprojetada, isto porque o HP.75 era muito pesado e a integridade estrutural das asas necessitavam uma nova borda de ataque.

Mudanças realizadas, em meados de 1940, o HP.75 estava então pronto para iniciar a fase de testes de vôo, entretanto uma inspeção preventiva bastante meticulosa, revelou que as estruturas alares estavam ainda com uma séria deterioração, sendo então necessários extensos reparos. Este problema (e alguns outros que surgiriam), acabara por atrasar o vôo inaugural da aeronave, que se daria somente em junho de 1943 (as informações são conflitantes neste ponto, algumas citam dia 11 e algumas dia 25).

Mais uma vez, a sorte não acompanhou o HP.75. O vôo inaugural teve que ser abruptamente abortado, uma vez que a cobertura do cockpit se desprendeu durante uma passagem da aeronave, mas felizmente não houveram incidentes maiores e a aeronave pousou em segurança.

Os testes com o HP.75 foram encerrados em abril de 1946 (praticamente 8 anos ter sido construído). Neste tempo todo, o Manx realizou aproximadamente 30 vôos, que somaram pouco mais de 17 horas de vôo. A aeronave acabou por ser desmantelada em 1952.

Galeria:

Fontes:

Airwar.ru – http://www.airwar.ru/enc/xplane/manx.html

Wikipedia.org (inglês): http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Manx

Ainda durante a Segunda Guerra Mundial, os engenheiros suíços perceberam que seu país, que mantém uma política histórica de neutralidade, necessitaria buscar os meios para modernizar sua força aérea, uma vez que as nações beligerantes já contavam com tecnologias aeronáuticas muito mais avançadas. Como a indústria aeronáutica suíça não tinha nenhuma experiência na construção de aeronaves à jato, um sem número de modelos em escala, foram criados para testes em túnel de vento. Na segunda metade da década de 1940, foi então apresentado o projeto de um avião “moderno”, capaz de atuar na função de caça-bombardeiro.

O projeto era bastante revolucionário, uma aeronave sem cauda, com asas enflechadas, com um perfil bastante parecido com o americano Vought F7U. Para realizar os testes do design, especialmente do enflechamento das asas, foi decidido então construir um planador, em escala 1:3,5. Este planador, construído em madeira, era equipado com um foguetes de combustível sólido, que eram capazes de fazer o planador atingir a altitude necessária para os testes. O primeiro vôo deste simulador, ocorreu no dia 17 de abril de 1948. Uma série de outros vôos foram realizados, até que em 1 de julho de 1949, a aeronave sofreu um grave acidente durante a operação de pouso, fazendo assim, necessária a construção de uma nova aeronave.

Uma vez que os dados iniciais se mostraram satisfatórios, decidiu-se então construir um protótipo, mas ainda em escala reduzida. A aeronave recebeu quatro motores à reação “Turboméca Piméné”, que desenvolviam 0,98 kN (220 lbf) de empuxo, sendo capazes de levar a aeronave a uma velocidade de 750 km/h (466 mph). Estas foram instaladas próximos à raiz das asas, sendo duas sobre as asas e duas abaixo delas. Esta aeronave recebeu a designação N-20.2 Arbalète (Balestra), tendo realizado seu primeiro vôo no dia 16 de novembro de 1951, encontra-se atualmente em exibição no “Museu Suíço do Transporte, em Lucerna – Suíça”.

Graças à excelente manobrabilidade obtida com o N-20.2, foi decidido então construir o primeiro protótipo em escala 1:1 (as dimensões do N-20 são semelhantes às do P-16). No protótipo, não foi instalado o HUD (Head Up Display) que estava no projeto.

O EFW N-20, era dotado de canards retráteis, que eram responsáveis por aumentar significativamente as características de vôo em baixa velocidade. Outra característica é que em caso de emergência, o nariz da aeronave podia ser alijado, retornando ao solo com o auxílio de um pára-quedas. Mas uma característica muito mais interessante, era o fato que o N-20 seria equipado com quatro motores à jato (instalados internamente, no bordo de ataque de cada asa) e oito pós-combustores. O fluxo de gás expelido pelos motores, podia ser dirigido dirigido diagonalmente aos flaps, o que possibilitavas a decolagem em distâncias bem curtas. Além de projetar a aeronave, os engenheiros suíços queriam também nacionalizar o máximo possível dos equipamentos, inclusive os motores, para isso, foi dado início aos trabalhos de desenvolvimento do propulsor SM-1 (versão suíça dos motores britânicos Armstrong-Siddeley Mamba), com seus 6,2 kN (1400 lbf).

Embora a aeronave tivesse seu desempenho estimado em torno dos 1000 quilômetros horários, os engenheiros haviam projetado a aeronave para atingir os 1200 quilômetros horários, o que se fosse atingido, faria com que a Suíça tivesse uma aeronave superior a qualquer outra de seu tempo, mas logo se percebeu que os SM-1 não eram capazes de gerar o empuxo necessário para a aeronave, fazendo necessária a adoção de um novo propulsor, desta vez o propulsor de duplo estágio SM-5, que seria capaz de gerar 14.7kN (3300lbf) de empuxo.

O protótipo foi concluído em 1952 e como o propulsor SM-5 ainda não havia sido finalizado, a aeronave foi equipada com quatro motores SM-1, para tornar possível os testes de solo e alguns ajustes técnicos da aeronave. Mesmo com sua baixa potência, o N-20 realizou um breve vôo (e único), em 8 de abril de 1952, durante testes de taxiamento.

No ano seguinte, antes dos motores SM-5 estarem concluídos, o Parlamento Suíço subitamente ordenou o cancelamento do projeto, alegando ser arriscado continuar investindo o dinheiro da nação neste projeto. Pouco depois, diversas empresas ligadas ao desenvolvimento, solicitaram ao parlamento, autorização para finalizar o projeto por conta própria, para que os já investidos 15 milhões de francos suíços, não fossem jogados por água abaixo e para tentar ao menos, que a aeronave pudesse ser oferecida para vendas ao exterior. O parlamento mais uma vez, negou a continuidade do projeto (em base por conta dos acordos informais entre os bancos e seus vizinhos), alegando que os envolvidos não poderiam assumir os riscos do desenvolvimento de uma aeronave militar por conta própria. Coincidência ou não, foi neste mesmo ano que a Suíça recebeu seus primeiros jatos DeHavilland DH-100 Vampire, provenientes da Grã-Bretanha. O EFW N-20 encontra-se exposto atualmente no Museu Aeronáutico de Dübendorf, na Suíça.

Armamentos

O projeto do N-20 previa a instalação de dois canhões de 20 milímetros, como armamento de defesa. Além disto, foram previstas quatro configurações para os diferentes empregos planejados:

1. 4 canhões de 20 mm;
2. 16 bombas de 50 kg;
3. 36 foguetes de 87mm
4. 24 bombas de iluminação, 4 câmeras e 500 litros de combustível.

Galeria:

Dados Técnicos

• Envergadura: 12,60 m
• Comprimento: 12,6 m
• Altura: 3,67 m
• Peso Vazio (equipado): 6550 kg
• Carga Adicional: 2450 kg
• Propulsores: 4 motores Swiss Mamba SM-01, desenvolvendo 6 kN de empuxo cada
• Armamento: conforme indicado acima
• Velocidade de Cruzeiro: 1,000 km/h (estimado)
• Velocidade Máxima Nivelada: 1200 km/h (estimado)
• Teto de Serviço: 11000 m
• Alcance: 500 km
• Distância para Decolagem: 232 m
• Distância para Pouso: 237 m

Fontes:

Wikipédia (inglês): http://en.wikipedia.org/wiki/FFA_N-20

Wikipédia (alemão): http://de.wikipedia.org/wiki/Eidgen%C3%B6ssische_Flugzeugwerke_Emmen_N-20

AirWar.ru:http://www.airwar.ru/enc/fighter/n20.html

World at War:http://worldatwar.net/chandelle/v2/v2n2/switzers.html

Museu Suíço do Transporte – Lucerna:http://www.verkehrshaus.ch/index.cfm?dom=4

Museu Aeronáutico de Dübendorf: http://www.airforcecenter.ch/navy/mainnav.php?langy=d

O ministério de defesa negou relatórios que esteja enviando uma força-tarefa ao arquipélago, no entanto lembrou que a Grã-Bretanha têm presença naval permanente no Atlântico Sul e que mantêm um efetivo de 1000 soldados nas ilhas. Já Willian Hague, membro do secretariado de assuntos internacionais da Grã-Bretanha, teria garantido à BBC, que a presença militar britânica na região será reforçada. Junto a isso, o tablóide “The Sun” publicou reportagem informando que três embarcações da Marinha Real Britânica estão se dirigindo ao local.

A correspondente da BBC para assuntos de defesa, Caroline Wyatt, acredita que o Contratorpedeiro (Destroíer) HMS York e o Navio-Tanque RFA Wave Ruler deverão se juntar ao já presente HMS Clyde, baseado permanentemente nas ilhas.

O Ministro dos Negócios Estrangeiros David Miliband disse que toda a exploração petrolífera britânica na área está “completamente de acordo com a lei internacional”. Além disso, acrescentou que: “Nós mantemos a segurança das Falklands, e são realizadas patrulhas rotineiras, que ainda continuam.”

Buenos Aires reivindica a soberania sobre as Ilhas Falkland, que chama Islas Malvinas e tem ameaçado não permitir que nenhuma companhia petrolífera, que não tivesse ligação com a Argentina, posso explorar petróleo ou gás nas águas em torno do país.

Na terça-feira, 16 de fevereiro, a presidente argentina, Cristina Fernández, assinou um decreto que exige que todas as embarcações que viajam entre Argentina e as ilhas, devem obter prévia permissão argentina para tal.

No ano passado, diplomatas argentinos entregaram 800kg (1.760 libras) de documentos à ONU, dizendo serem estes, fruto de 11 anos de pesquisa, onde o país requer a ampliação de seus territórios marítimos continentais, em 1.700.000 quilômetros quadrados (650.000 milhas quadradas), o que incluí as Ilhas Falkland e os arquipélagos da Geórgia do Sul e Sandwich do Sul, territórios que a Argentina disputa a soberania com a Grã-Bretanha, a mais de 170 anos. Igualmente estão em disputa com o Chile, territórios da Antártida.

O governo argentino também declarou que se a Grã-Bretanha realizasse qualquer forma semelhante de reivindicação, a Argentina faria imediatamente uma objeção formal.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8521429.stm

“Não queremos ser colonizados pela Argentina”, afirmou por telefone ao UOL Notícias a parlamentar Emma Edwards, desde a cidade de Stanley, capital das Malvinas. “Queremos ser independentes”.

A polêmica sobre a nacionalidade das Malvinas voltou à cena nas últimas semanas, com o anúncio de que a prospecção de petróleo no arquipélago seria retomada. A iniciativa foi o suficiente para tocar a ferida de Buenos Aires, que em 1982 perdeu para o Reino Unido a guerra pelo controle da ilha, mas nunca desistiu de argumentar que as Malvinas seriam legitimamente argentinas (veja box ao lado).

Para tentar bloquear as atividades de perfuração, Buenos Aires emitiu um decreto proibindo a circulação de navios em qualquer rota Argentina-Malvinas sem prévia autorização. Mas, segundo a parlamentar kelper, a medida causou mais barulho do que consequências práticas, já que as perfurações foram iniciadas hoje, como planejado.

“Os equipamentos para as perfurações, produzidos na Europa, já estão aqui na ilha”, afirmou Edwards. “[Esse decreto] é só mais uma dessas coisas que os argentinos fazem.”

“O petróleo é nosso”

Um dos principais pontos citados pela Argentina em suas frequentes petições à ONU sobre o tema é que as Malvinas seriam um resquício de imperialismo britânico, sem autogoverno, em plena América do Sul. A representante do governo kelper, de sua parte, discorda das críticas.

“Nós já somos muito independentes, podemos criar nossas leis, nossos próprios impostos, eleger democraticamente nossos representantes. A única coisa em que o Reino Unido tem voz é na política externa, mas todas as decisões nessa área também são apresentadas e discutidas com o governo local”, explica.

Essa independência diz respeito também ao petróleo, afirma Emma Edwards. “Tudo o que diz respeito ao petróleo é decidido aqui. [O primeiro-ministro britânico] Gordon Brown defendeu nossa autonomia para isso e reiterou que este petróleo pertence ao povo das Falklands.”

Essa população, segundo a parlamentar, é formada principalmente por descendentes de britânicos e de escoceses, mas inclui também comunidades de chilenos e argentinos, entre outros. “Mas nós já estamos aqui há nove gerações, nascidos e criados aqui, nós não somos britânicos, somos nativos, somos falklanders”, defende Edwards.

Argentina em busca de apoio

As declarações da parlamentar chegam no mesmo dia em que a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, se pronuncia em Cancún (México), durante a cúpula do Grupo do Rio, pedindo que seus vizinhos da América Latina se posicionem a seu favor na disputa diplomática com o Reino Unido.

“Não entendo porque a América do Sul ficaria do lado da argentina nessa questão. Esperamos que o resto da América do Sul aceite o princípio da autodeterminação. Nós não queremos ser argentinos”, comenta a parlamentar.

Essa posição dura reflete um histórico de tensão latente desde a guerra das Malvinas, em 1982, quando uma tentativa da Buenos Aires de retomar a ilha à força acabou com cerca de mil mortos, em sua maioria argentinos. Desde então o Reino Unidos mantém um contingente militar fixo no arquipélago.

“Nós nunca tivemos realmente um comércio com argentina. Temos relações principalmente com Chile, com o Reino Unido, mas é difícil ter uma relação próxima com um país que quer vir aqui colonizar você”, responde Emma Edwards.

Ovelhas e petróleo

A questão no petróleo também não é nova. Em 1998, seis poços foram furados no norte das Malvinas, mas a companhia interrompeu os investimentos porque o preço do petróleo (então a US$ 10,35 o barril) não tornava a prospecção viável. Hoje, com o barril a US$ 75, o conjunto de petroleiras com concessões na área, lideradas pela Desire Petroleum, revisaram as contas.

Um documento com data de 11 de janeiro no site da Desire cita nove cenários diferentes, com o petróleo a US$ 50, US$ 75 e US$ 100, e com três diferentes níveis de produção. De acordo com a projeção, oito dos nove cenários são viáveis, o que justificaria a retomada da prospecção.

Para uma economia baseada na pesca e na criação de ovelhas, o nascimento de uma indústria petroleira pode significar muito dinheiro em caixa, mas a parlamentar prefere não trabalhar com hipóteses.

“Existe uma regulação sobre os impostos que serão recolhidos se houver exploração de petróleo. Mas pode não haver nenhum óleo, assim com pode haver muito. É prematuro especular o que vai acontecer com um dinheiro que ainda não existe”, comenta.

E é verdade que o Reino Unido reforçou as tropas na ilha para garantir a exploração do petróleo? “Não sabemos sobre o movimento de tropas na ilha. Essa é uma questão que é tratada por Londres. Só Londres pode informar”, responde Edwards, que, como todo kelper, também é súdita da rainha Elizabeth 2ª.

Fonte: UOL NEWS

A construção do primeiro protótipo teve inicio em 1939. O avião tinha um projeto simples, sendo basicamente um bimotor monoplano, equipado com dois motores refrigerados a ar, Bristol Hercules. A tripulação consistia de cinco pessoas. O armamento proposto consistia de um canhão de 20 milímetros e quatro metralhadoras de 7,7 milímetros. A aeronave também tinha capacidade para transportar até 2000 quilogramas de bombas ou 2 torpedos.

No dia 10 de setembro de 1939, o Fokker T.IX realizou seu primeiro vôo, tendo aos controles, o piloto de testes da Fokker. A aeronave, inicialmente marcada com o código “701”, teve esta marcação alterada para “970”, após ser enviada para testes em outra base aérea holandesa.

Os testes com o protótipo foram realizados sem maiores incidentes, até que em 8 de março de 1940, por conta de um problema de projeto, o trem de pouso apresentou falhas, causando severos danos à aeronave. À época, a Alemanha havia iniciado sua invasão e não houve tempo para reparar a aeronave, assim sendo, recolheram o T.IX a um hangar, onde permaneceria no aguardo do desfecho das operações militares na Holanda. Como o desfecho das operações não foram favoráveis à Holanda, a aeronave acabou por cair em mãos alemãs, que decidiram não restaurar o avião, mas sim remover peças e componentes, para seus próprios fins, deixando os restos da aeronave relegados ao esquecimento. Com o final do conflito, a aeronave foi resgatada e enviada ao museu aeronáutico de Gilze-Riyen, onde permaneceu até 1960, quando foi entregue para ser desmantelada.

Galeria:

Fonte:

http://www.airwar.ru/enc/sww2/fokt9.html

A Companhia Stampe-et-Vertongen, apresentou o projetos “Stampe SV.10” e a Les Atelier de Constructions Aéronautiques Belges – LACAB, apresentou o LACAB GR-8. Ambos os projetos apresentavam muitos pontos em comum, o que acabaria por determinar que o projeto do GR-8 tivesse continuidade. Vale lembrar que esta aeronave foi criada numa época em que a aeronáutica que foi marcada pelo fim de uma era e o surgimento de outra (biplanos e monoplanos), desta forma, esta nova aeronave reunião características modernas e também obsoletas. Como moderno, podemos citar o cockpit fechado, o desenho que buscava melhor qualidade aerodinâmica e o transporte de bombas internamente. Já no que diz respeito à características obsoletas, podemos citar a configuração biplana e o trem de pouso fixo.

A aparência externa do GR-8 (em contraste com o SV.10, de linhas bastante arredondadas), empregava muitas linhas retas, um traço herdado dos projetos de origem francesa da época. Como era esperado, o design reunia também estas duas características, linhas retas e arredondadas. Os motores radiais Gnome-Rhone 14K, eram montados em gôndolas instaladas na parte posterior da asa superior. A tripulação variava de 3 a 5 pessoas, dependendo do tipo de missão.

Foi construído somente um exemplar do GR-8, que foi concluído no início de 1936, tendo realizado seu primeiro vôo em 22 de fevereiro (de acordo com algumas fontes, esta data é 14 de maio!). Nesta época, as autoridades belgas ainda confiavam plenamente no uso de aeronaves de configuração biplana, tanto que um de seus chefes confidenciaria:

“Foi dado sinal verde, após a recusa em autorizar testes adicionais do SV.10, que em grande parte, não superou as expectativas. O bombardeiro GR-8, pelo contrário, noz fez pensar se não estaríamos decretando o fim prematuro, do uso de biplanos.”

Foi também nesta época, que o Governo Republicano Espanhol, buscava adquirir equipamento bélico moderno e já vinha se familiarizando com informações preliminares acerca dos testes do GR-8, que de maneira geral, satisfazia as necessidades espanholas. Tal interesse se tornaria mais concreto, quando foi assinado um acordo, par ao envio de um protótipo à Espanha, para fins de avaliação, contudo, devido ao embargo imposto à Espanha, por parte da Liga das Nações (liga esta em que a Bélgica também era participante), o acordo foi cancelado.

Buscando obter uma maior experiência internacional, a Bélgica decidiu manter o projeto. Mais tarde, quando realizava um vôo teste, no dia 4 de abril de 1938, a aeronave sofreu um acidente, danificando enormemente o protótipo, mas apesar dos severos danos, foi decidido que a aeronave seria reparada. Os trabalhos de conserto duraram impressionantes dois anos, sendo que durante os mesmo, diversas modificações foram realizadas. De acordo com a versão oficial, em maio de 1940, quando da invasão alemã, a aeronave estava em perfeitas condições de vôo, no entanto foi severamente danificada por um bombardeio aéreo alemão, e após a ocupação, a aeronave foi desmantelada.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/bww2/lacabgr8.html

http://www.baha.be/Webpages/Navigator/Photos/MilltaryPics/interbellum/lacab_gr8.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/LACAB_GR.8

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À época, os esforços dos engenheiros húngaros, para a criação de uma aeronave, não estavam tendo bons resultados. Observando isto, o chefe do departamento de projetos da Weiss Manfred, engenheiro Bela Salo, propôs o desenvolvimento de uma aeronave, tomando como base, o caça alemão Heinkel He 112.

Não se tratava de copiar as linhas da aeronave, mas sim de criar uma aeronave baseada na aplicação de semelhantes elementos técnico-estruturais-aerodinâmicos. Foi somente nas asas que os engenheiros húngaros seguiram por um caminho totalmente diferente. Ao invés de utilizar asas de construção inteiramente metálica, os engenheiros da Weiss Manfred optaram por reempregar asas de madeira.

O primeiro protótipo do WM-23, foi batizado de Ezüst Nyil (Flecha de Prata), foi equipado com um motor radial de dulpa estrela, Weiss Manfred WM K-14/B, uma cópia produzida sob licença, do francês “Gnôme-Rhône 14K Mistral Major”. Também foram instaladas duas metralhadoras Danuvia (Gebauer) GEP, de 12.7 milímetros (.50 pol). Estava previsto substituir estas metralhadoras, na versão de produção, por dois canhões Mauser MG 151/20, de 20 milímetros. Alem disso, também estava previsto instalar mais duas metralhadoras Danuvia (Gebauer) GAP de 8 milímetros.

O primeiro vôo aconteceu no dia 23 de fevereiro de 1940. Os testes com a aeronave tiveram início na primavera (Hemisfério Sul:Inverno) de 1940, e se estenderam até o início de 1941. No mês de abril de 1941, a aeronave sofreu um acidente, que resultou na destruição do aileron direito. Como à época, as indústrias húngaras haviam iniciado a produção sob licença, do caça alemão Messerschmitt Bf 109G, os trabalhos para restauração do WM-23 não foram permitidos, tampouco foi dado início aos trabalhos de criação das versões de reconhecimento WM-23B, biposta de treinamento WM-23G e na versão modernizadas WM-123 Ezüst Nyil II.

Galeria:

Fonte:

http://airwar.ru/enc/fww2/wm23.html

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A grande maioria dos componentes da aeronave estavam concentrados na pequena gôndola central. O piloto ficava posicionado na parte dianteira da gôndola, de onde tinha uma excelente visibilidade frontal e lateral, graças ao excelente nariz envidraçado. Entretanto, por causa da configuração, a visibilidade traseira era inexistente, assim sendo, esta deficiência era sanada em parte, pela utilização de um periscópio, que apesar da limitação, permitia ao piloto, ao menos saber se estava sendo seguido ou saber o que o estava seguindo.

Tal ‘inconveniente” não era tão perturbador, pois os engenheiros estimavam que por conta de suas qualidades aerodinâmicas, a aeronave atingisse velocidades superiores aos 600 quilômetros horários, algo muito à frente da maioria dos aviões da época. Para atingir tal velocidade, o S-21 era equipado com um motor alemão Daimler-Benz DB 600G (França e Grã-Bretanha recusaram o fornecimento de motores), capaz de produzir 1085 cavalos-vapor.

O armamento proposto era igualmente impressionante: 1 canhão Madsen de 23 milímetros, instalado no nariz e 4 metralhadoras de 7.92 milímetros (.303 polegada). Existem referências da instalação de canhões de 20 milímetros a ré.

O caça S-21 tinha um grande potencial, mas seu desenvolvimento requeria algum tempo, até mesmo porque sua concepção era imensamente diferente do “convencionalmente” empregado para a função. A fabricação do protótipo foi iniciada no final de 1939 e, quando da invasão alemã, em maio de 1940, a aeronave ainda não estava concluída. Posteriormente a aeronave foi capturada pelos alemães, que a estudaram minunciosamente, mas não finalizaram a construção do protótipo. Seu paradeiro é desconhecido, mas provavelmente tenha sido desmantelado.

De Schelde S-21

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/s21.htm

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A fuselagem do FK-55 tinha a “marca registrada” da Koolhoven. As secções frontal e central eram feitas com estrutura metálica, recoberta por painéis de madeira (ou compensado). Já a secção da cauda tinha estrutura de compensado conformado, com as peças unidas por parafusos. As asas tinham a estrutura feita de compensado, recebendo diversos reforços metálicos nos pontos de maior estresse.

A aeronave também era equipada com amortecedores, para absorver o impacto do pouso. O armamento consistia de quatro metralhadoras calibre 7,7 milímetros, montadas nas asas (com provisão de 500 projéteis) e um canhão de 20 milímetros, montado no eixo da hélice.

A aeronave no entanto tinha seus problemas. A configuração de asas altas tornava praticamente impossível a instalação de um trem de pouso retrátil nas asas, obrigando assim, a instalação deste equipamento na fuselagem principal. Mas devido à localização do motor, sua refrigeração era bastante prejudicada pelo trem de pouso retrátil, o que acabou por obrigar pela adoção de um trem de pouso fixo, o que fazia com que a performance de vôo da aeronave fosse bastante prejudicada.

Finalmente, no dia 30 de junho de 1938 (cerca de um ano antes do americano Aerocobra, aeronave de configuração similar), o FK-55 decolou do aeroporto de Velshap, tendo aos controles, Thomas Koppers, piloto de testes da Koolhoven, que para a surpresa de todos, realizou um vôo de apenas dois minutos, pousando em seguida.

Em solo, nem o piloto, nem a empresa, emitiram qualquer esclarecimento sobre os motivos para a interrupção do teste. Mas após este fato estranho, a empresa decidiu não mais continuar o desenvolvimento da aeronave, passando a dar prioridade a outra aeronave mais “convencional”. Aparentemente, a Koolhoven teve um vislumbre que seu avião, era revolucionário demais para seu tempo e que seria necessário dispender muito tempo e dinheiro até este se tornar de fato operacional.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/fk55.html

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1) Proposta

Em novembro de 1940, a Polikarpov iniciou a criação de um caça pesado monomotor, baseado no projeto do I-174, que deveria ser equipado com o motor AM-37P ou M-105P. Esta aeronave seria armada somente com canhões, cujos objetivos seriam:

1. Proporcional alta combatividade com aeronaves inimigas, principalmente a destruição de bombardeiros.
2. Ter capacidade para destruir de alvos terrestres, como tanques, carros blindados, baterias antiaéreas, etc
3. Ser capaz de atuar também como Bombardeiros de Mergulho.

No final de 1940, o OKB Polikarpov enviou o projeto preliminar ao Instituto da da Força Aérea, para avaliação. A proposta foi avaliada e em 11 de janeiro de 1941, o Chefe-Adjunto para Assuntos da Força Aérea, Tenente-General FA astakhov, aprovou o projeto, considerando adequada a proposta para os objetivos apresentados, concluindo que os parâmetros básicos de avaliação deveriam ser próximos aos do I-200. O armamento proposto consistia de um canhão ShFk 37, de 37 milímetros, com 50 projéteis e dois canhões ShVAK de 20 milímetros, cada um com 200 projéteis

O OKB Polikarpov, imaginando previamente que as exigências seriam aproximadas a isto, apresentou dados preliminares muito semelhantes aos do I-200, e além disso o ITP contava com uma grande vantagem, a excelente visibilidade frontal da aeronave. Em essência, o OKB Polikarpov apresentou a proposta para a criação de uma nova classe de aeronave, no ano de 1941, coisa que seria somente repetida em 1945, via OKB Yakovlev.

2) Avaliação

A estrutura da aeronave seria inteiramente feita em aço 30 HGSA, sendo revestida por lâminas de duralumínio. Os quatro tanques de combustível eram feitos também em duralumínio, um na secção central da aeronave, dois nas laterais e um de reserva, sob o assoalho do cockpit. As asas também metálicas, dispunham de um sistema de compensação axial de peso. O Trem de pouso era equipado com amortecedores hidráulicos, afim de absorver o impacto no pouso. Os sistema de freios era pneumático e a aeronave dispunha também de um sistema para acionamento do trem de pouso em caso de emergência.

Um outro detalhe muito interessante, é que a aeronave foi projetada de tal forma, que era possível remover o motor inteiro sem a necessidade de “desmontar” a aeronave. O radiador era do tipo “à óleo”, e ficava posicionado abaixo do motor. No dorso da aeronave estavam instalados sistemas de aquecimento/refrigeração para água do motor.

As estimativas mostram que, em condições típicas de combate, o piloto de um ITP, armado com um canhão de 37 milímetros e dois de 20 milímetros, teria condições de destruir um Panzer IV Ausf G (atacando pela lateral), abrindo fogo distância de 300-400 metros, ou um blindado Sd Kfz 250 em ataque frontal, o que significava melhor resultado que o IL-2, equipado com seus canhões ShVAK-23.

Entretanto, para que a nova aeronave pudesse fazer tal tipo de ataque, se fazia necessário a adição de blindagem, que por sua vez só seria praticável, com a redução de peso. Buscando tal redução foram realizadas algumas modificações. Primeiramente, poderiam reduzir 150 quilogramas, reduzindo os reservatórios de combustível e lubrificantes. Em seguida a munição foi reduzida em 30%, o suficiente para a aeronave fazer duas ou três passadas sobre o alvo. No total, foram eliminados cerca de 200 quilogramas, que levando em consideração a alta velocidade do ITP e sua manobrabilidade, compensariam os 385 quilogramas de blindagem que deveriam ser adicionados ao avião.

3) Aprovação

O armamento agora consistia de um canhão ShFK-37, de 37 milímetros, com 50 projéteis e dois canhões sincronizados ShVAK de 20 milímetros, com 140 projéteis cada. Surgiu também a possibilidade de utilizar os foguetes RS-82, em pontos fixos sob as asas.

O primeiro vôo ocorreu em 23 de fevereiro de 1942, tendo aos controles, o piloto AN Nikashin, no entanto, em virtude de diversos defeitos no motor, o teste (realizado na Sibéria) não logrou êxito. A aeronave foi então enviada a Moscou, onde ficou aguardando o novo motor M-107PA e nesse meio tempo, teve o canhão de 37 milímetros substituído por outro canhão de 20 milímetros , com 200 projéteis.

Obviamente que com estas alterações, o ITP não poderia ser considerado uma caça, mas seu desempenho contra blindados leves era superior ao do Il-2, pois contava com três canhões e podia mergulhar em ângulos de até 60 graus sobre os alvos em terra. Entretanto não houve tempo para mais vôos teste, especialmente para comparativos com o IL-2, pois foi ordenado que a aeronave fosse transferida.

Para o segundo protótipo (ITP M-2), o OKB Polikarpov foi forçado a utilizar EDB. Para esta construção foi utilizado um motor AM-37 e três canhões sincronizados ShVAK de 20 milímetros. Em dezembro de 1942, o motor foi substituído pelo mais potente AM-39 e as rodas do trem de pouso foram modificadas, substituindo as atuais 700 x 220mm, pelas menores 650×200mm. O primeiro vôo ocorreu somente em novembro de 1943, mas os testes de vôo não foram finalizados antes de 1944. O projeto todo acabaria por ser abandonado, pois à época, a indústria soviética já produzia aeronaves com desempenho igual ou superior aos alemães.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/itp.html

http://en.wikipedia.org/wiki/ShVAK_cannon

http://airwar.ru/weapon/guns/shvak.html

http://airwar.ru/weapon/guns/shfk37.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_ITP

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Em 1936, “Sud Aviation” incorporou a fabricante de aviões “Société des Avions Marcel Bloch”. Este por sua vez, havia tido grande êxito com seus aviões quadrimotores “Bloch MB.160 e Bloch MB.161, que tinham alcance de 7000 quilômetros. Curiosamente, duas aeronaves Bloch receberiam a mesma designação, o primeiro deles foi denominado “MB 162 Raid”, criado para participar das então comuns corridas aéreas dá década de 1930. A intenção era que a aeronave participasse da corrida “Istres-Damasco-Paris”, de 1937 (que seria vencida pelos italianos Savoia-Marchetti S.M.79C), mas os trabalhos não foram finalizados a tempo, sendo então substituído por um MB.160. O projeto foi então abandonado.

O segundo MB.162 também derivava do MB.160, foi criado por Henri Déplante e Lucien Servanty, em resposta à categoria “B5” do programa “A20”, um bombardeiro de longo alcance, para cinco tripulantes. A aeronave, embora tivesse dimensões ligeiramente inferiores ao Boeing B-17, apresentava performance comparável a este. Outro ponto interessante de se observar é que embora fosse baseada nos projetos dos modelos MB.160 e MB.161, não guardava tantas semelhanças em relação aos modelos originais. As asas em particular, eram totalmente novas e completamente diferentes.

O Bloch MB.162 era uma aeronave de construção inteiramente metálica, com asas baixas e cauda dupla. Seus quatro motores eram abastecidos por oito tanques laterais, que podiam armazenar até 6500 litros de combustível. O trem de pouso era acionado hidraulicamente, assim como as portas da baía de bombas. O armamento defensivo era composto por dua metralhadoras MAC-1934, de 7,5 milímetros e por dois canhões Hispano-Suiza Hs-404, de 20 milímetros. Tinha a capacidade para transportar internamente até 3600 quilogramas de bombas.

Uma maquete em escala real, foi apresentada ao público, em novembro de 1938, no “Salon de l’Aeronautique” em Paris. Nesta ocasião, previa-se equipar a aeronave com quatro motores de cilindros em linha, Hispano-Suiza 14 A12/13. A construção do protótipo, em Courbevoie, no entanto, foi postergada até o final de 1939, em favor da construção do MB.161.01.

As peças da aeronave foram então transferidas por via rodoviária à Villacoublay, onde a aeronave foi montada na primavera (outono no Hemisfério Sul) de 1940. O primeiro vôo da aeronave se deu no dia 01 de junho de 1940, equipado então com quatro motores radiais “Gnome-Rhône 14N/28, de 1100hp cada. Nesta ocasião, o exército alemão já avançava rapidamente dentro da França, por isso, a aeronave foi rapidamente enviada para Bordeaux, afim de não cair nas mãos inimigas, mas infelizmente para a França, os alemães logo tomariam o aeródromo de Mérignac e confiscariam a aeronave.

O avião foi então entregue à Focke-Wulf, que aparentemente em 1942, realizou diversos testes e algumas missões para “liberar” agentes secretos alemães. Em 1943, a avião foi enviado à Finow, na Alemanha, onde foi incorporado ao I/KG 200, que era uma unidade equipada com várias aeronaves de longo alcance. O Bloch MB.162 fazia parte do 1º Staffel, onde permaneceu até 1944. Seu paradeiro posterior é desconhecido.

Características

Envergadura: 29,15m
Comprimento: 22,16m
Altura: 4.75m
Superfície Alar: 118m²
Peso Vazio: 11990kg
Peso Máximo: 19000kg

Motorização:: 4 motores radiais Gnome & Rhône 14 N 48/49, desenvolvendo 1100 hp cada
Velocidade Máxima: 480km/h (a 5000 m de altitude)
Teto: 9000m
Alcance: 2400km

Tripulação: 5

Armamento:
2 metralhadoras MAC-1934, de 7.5mm
2 canhões Hispano-Suiza HS-404, de 20mm

Carga de Bombas: Até 3600 kg

Fontes:

http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-bloch-aircraft/mb-162.html?L=1

http://ww2photo.mimerswell.com/air/fr/bloch/mb162.htm

http://www.aviafrance.com/298.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.162

http://www.airwar.ru/enc/bww2/mb162.html
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O projeto para a criação desta aeronave, que teve início no outono de 1938 (primavera no Hemisfério Sul), foi entregue ao chefe de projetos da Divisão de Aeronáutica da VEF (Valsts Elektrotehniskā Fabrika – Fábrica Eletrotécnica Estatal), engenheiro Kārlis Irbītis, que já havia projetado anteriormente outras aeronaves.

Irbitis encomendou então à Checoslováquia o motor Walter Sagitta I SR, de 12 cilindros. Também encomendou junto à Propellerwerk Schwarz, uma hélice bipá de passo fixo (mas já havia planejado substituir posteriormente por uma hélice tripá). E a instrumentação de vôo foi encomendada junto à norte americana Kollsman.

O design básico do I-16 baseava-se no modelo anterior, o I-15, porém haviam mudanças significativas. Embora o primeiro protótipo tenha sido fabricado com o trem de pouso fixo, o projeto já previa a mudança para trem de pouso retrátil, quando da produção em série. Outro ponto bastante interessante de se observar, era que o cockpit (instrumentação e assento) era fabricado como uma unidade completamente independente do restante da aeronave, que era posteriormente fixado à aeronave por meio de seis parafusos.

O protótipo também não foi equipado com nenhuma espécie de armamento, mas mais uma vez, o projeto já previa a adoção de duas metralhadoras .303 polegadas internamente. Também havia a possibilidade de se instalar duas metralhadoras sob as asas e também foram realizados estudos para a instalação de dois canhões de 20 milímetros sob as asas.

Afim de manter o projeto longe dos olhares curiosos, foi construído um novo hangar, na periferia de Riga, onde futuramente seriam fabricados os I-16 de série. A construção do protótipo se iniciou em 1938, mas diversos problemas impediram a finalização do I-16 antes da primavera de 1940 (HS: Outono). Um exemplo disso, foi a impossibilidade de obter a resina fenólica utilizada no C690, que deveria ser aplicada às superfícies de madeira da aeronave. Na tentativa de contornar este problema, foi utilizada então, uma grossa camada de verniz para móveis, proveniente da Polônia. Também houveram atrasos na entrega de alguns componentes, os instrumentos de vôo só foram entregues em 1939 e o motor somente em 1940. O primeiro vôo finalmente ocorreu em 1940, tendo aos controles o piloto Konstantins Reichmanis.

Nesta ocasião, após 20 minutos de vôo tranquilo acima de 1000 metros (3000 pés) de altitude, o motor simplesmente parou, mas o piloto conduziu a aeronave ao solo em segurança. Uma avaliação posterior concluiu que o problema foi causado por conta da baixa pressão na linha de combustível. O problema foi corrigido e a aeronave realizou pelo menos mais dois vôos antes do país ser invadido pela União Soviética, em 17 de junho de 1940. Durantes estes testes, o I-16 atingiu uma velocidade de 460 quilômetros horários a uma altitude de 4000 metros (13100 pés).

O custo total do protótipo foi de 130568,00 Latis (cerca de 27000 dólares), sendo que a metade deste valor foi gasto com a compra do motor e dos componentes importados. A fabricação do protótipo demandou 36456 horas/homem (1/3 deste total foi gasto no desenvolvimento do projeto).

A Ocupação Soviética

Quando a União Soviética invadiu a Letônia, um grupo de funcionários da VEF (aparentemente integrantes do submundo comunista), formou uma milícia que de forma bastante organizada, tomou o controle da fábrica, com o intuito de evitar que qualquer tipo de informação fosse destruída, além de realizar vigilância permanente nos empregados considerados peças-chave, enquanto aguardavam instruções de Moscou

Em fevereiro de 1941, o Major-General Feodorov, tomou conhecimento dos projetos aeronáuticos da VEF, particularmente do I-15 e I-16, que foram descobertos em uma casa abandonada. No mês seguinte, Irbitis recebeu uma ordem direta de Feodorov, para supervisionar a fabricação de uma unidade de cada um dos projetos, para enviar à Moscou para avaliação. Eram eles: I-12, I-15a, I-15b, I-126, I-17 e I-18.

À exceção do I-16, todos os outros aviões foram entregues rapidamente à URSS, conforme ordenado. Quanto ao I-16, eram necessários mais alguns ajustes do motor antes do envio. Os aviões enviados à URSS foram testados, mas não chamaram a atenção, uma vez que já havia entrado em produção o novo caça soviético LaGG 3, que tinha desempenho superior aos aviões letões. Enquanto isso na Letônia, os integrantes do departamento aeronáutico da VEF (menos Irbitis) foram considerados “desnecessários” para a finalização do I-16 e um após o outro, foram desaparecendo, sendo enviados às prisões soviéticas na Sibéria.

Os diversos problemas de motorização do I-16 foram responsáveis pela permanência da aeronave em Riga, assim em junho de 1941, quando então a Alemanha invade a Letônia, encontra o exemplar intacto da aeronave.

A Ocupação Alemã

Diferente dos soviéticos, os alemães demonstram interesse na aeronave e ordenam a continuidade dos trabalhos no I-16. Uma vez solucionados os problemas técnicos do motor, o VEF I-16 é entregue aos pilotos de testes Miķelsonam e E. Radzītim, que realizaram diversos vôos de prova sobre o aeródromo Kalnciems. Após a realização de uma série de testes de vôo, a aeronave foi confiscada pela Luftwaffe e enviada para Berlim, onde após uma extensa análise, chegou inclusive a ser recomendado para produção (mas nunca passou da recomendação). Entretanto o destino final do protótipo é desconhecido. Kārlis Irbītis reportou no pós guerra, ter ouvido rumores de que sua aeronave havia sido vendida a uma nação neutra. Se este fato for verdade, o mais provável é que a aeronave tenha sido perdida durante sua viagem de entrega, pois jamais foi descrita na relação de aeronaves ativas de alguma nação.

Identificações e Insígnias

O símbolo conhecido como “Suástica”, é adotado por diversas nações e culturas ao redor do mundo, a muito séculos antes do nascimento de qualquer nazista. Este símbolo tradicionalmente representava (em alguns países ainda representa) ações positivas. Na Letônia, o símbolo é chamado “Ugunskrusts”, que significa literalmente “Cruz de Fogo”, sendo representado por uma suástica vermelha.

A aviação da Letônia adotou o uso da Cruz de Fogo” em 1919, e seu uso foi mantido até 1940, quando da invasão soviética. Durante a ocupação soviética, a aeronave não recebeu identificações soviéticas (ou não foi fotografada com tais identificações). Com a ocupação alemã, a Força Aérea da Letônia adotou como emblema, uma cruz negra, pintada sobre um campo branco. As aeronaves que confiscadas pela Alemanha recebiam identificações alemãs. Infelizmente a maior parte das fotos existentes do I-16, mostram a aeronave com identificações da Alemanha nazista, e não com as identificações da Letônia.

Galeria: 

Características Gerais

Tripulação: 1

Comprimento: 7,30 m (23 pés 11 pol)

Envergadura: 8,23 m (27 pés 0 pol)

Altura: 2,70 m (8 pés 10 pol)

Superfície Alar: 11,43 m² (123 pés²)

Peso Vazio: 1100 kg (2,420 lb)

Peso com Carga: 1540 kg (3,388 lb)

Propulsão: 1 motor 12 cilindros em V invertidos Walter Sagitta I-SR, de 540 hp

Velocidade Máxima: 483 km/h (261 knots, 300 mph) a 7900 m (25,900 ft)

Alcance :805 km (438 MN, 500 milhas)

Teto de Serviço: 8100 m (26,600 pés)

Carga Alar: 136 kg/m² (28 lb/pé²)

Armamento: Nenhum (Proposto: 2 metralhadoras Browning .303 pol – 7,92 mm)

Fontes:

http://lv.wikipedia.org/wiki/K%C4%81rlis_Irb%C4%ABtis

http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html

http://en.wikipedia.org/wiki/VEF

http://airwar.ru/enc/fww2/i16l.html

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A A.C.M.A. TAP (Troupes Aeról Portées), era um veículo militar criado a partir da famosa scooter italiana Vespa, e foi utilizado pelas tropas de pára-quedistas franceses na Indochina e na Argélia.

Foram produzidos dois modelos deste veículo pela francesa ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles – Oficinas de Construção de Motocicletas e Automóveis), que já produzia sob licença, o mini Vespa 400.

O primeiro modelo, fabricado em 1956, recebeu a designação “ACMA TAP Modèle 56”. Se tratava basicamente de uma scooter Vespa 125 cilindradas, que era equipada com um canhão norte americano 75 mm Mk 20 sem recuo, montado embaixo do assento e apoiado no escudo frontal da scooter. Este canhão, com peso total de apenas 52 quilogramas, tinha um alcance de até 6400 metros e era capaz de perfurar até 100 milímetros de blindagem.

Este canhão de 75 milímetros, foi criado em 1943, nos Estados Unidos, para suporte de fogo. Embora tivesse baixa penetração de blindagem, se comparado aos tradicionais canhões de infantaria, era excelente contra depósitos de munições e para o uso contra inimigos entrincheirados em cavernas (comum no PTO). Com o final da Segunda Guerra Mundial, muitos destes canhões foram deixados em poder das forças francesas, para reorganização de seu efetivo militar.

A idéia inicial era utilizar estes veículos, como apoio de infantaria avançada. Os soldados e as scooters, seriam lançadas próximo às linhas inimigas, e empregariam o leve veículo, para se posicionar rapidamente e atacar veículos blindados leves e posições inimigas. As equipes para tal, eram de cinco pessoas, que operariam o armamento e se moveriam com sua ajuda. Existem os relatos que tripulações bem treinadas, eram capazes de disparar seus canhões com o veículo em movimento. Foram produzidas cerca de 600 unidades deste modelo.

Algumas scooters, principalmente as de apoio, tinham instalados compartimentos laterais para o transporte de munições.

Em 1959, a ACMA passou a produzir o modelo 59, que era basicamente a mesma coisa do anterior, só que agora era utilizada uma scooter Vespa 150 cilindradas. Foram produzidos 800 exemplares deste modelo.

A grande vantagem da ACMA TAP, era seu baixíssimo custo. Cada uma destas “Vespas” custava apenas 500 dólares. Já os canhões eram “sobras de guerra”, e não tinham praticamente custo nenhum.

Galeria:

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Vespa_150_TAP

http://www.symboles-et-traditions.com/articlesmembres/targui/lpa/vespa/page-vespa.htm

O Exército alemão havia se deparado com os canhões soviéticos de 122 milímetros e logo perceberam a necessidade de um equipamento similar. A nova arma foi desenvolvida inicialmente como canhão de campo, designada “Kanone K 44”, entretanto, os pesados IS-2 já estavam cada vez mais presentes nos combates, assim, foi decidido que a nova arma deveria ser utilizada também como arma anti-tanque e apesar de sua designação, esta arma nada tem em comum com o 12,8 cm Flak, a não ser o seu calibre nominal.

O calibre de 128 milímetros foi escolhido por já existir todo o equipamento de produção para este calibre, tendo em vista que este calibre já era utilizado em armamentos navais. Os contratos de projeto foram entregues à Rheinmetall Borsig e à Krupp, que entregaram seus primeiros protótipos para testes, na segunda metade de 1944. Após as primeiras avaliações, o modelo da Rheinmetall Borsig foi deixado de lado, passando à Krupp, a tarefa de continuar o desenvolvimento da nova arma. Mesmo assim, com um peso total de 11 toneladas, o que deixava impraticável o uso da nova arma em muitas circunstâncias, faria com que o projeto fosse cancelado o PAK 44 não era facilmente transportado, por isso o projeto seria encerrado brevemente.

Durante os testes, o “12,8 cm PAK 44” obteve uma penetração de 200 milímetros (7,9 pol) a 100 metros (110 jardas) de distância, uma taxa semelhante ao PAK 88. Por outro lado, a penetração a 2000 metros (2200 jardas) foi de 148 milímetros (5,8 pol).

Aproximadamente 50 peças foram montadas em plataformas já existentes. As montagens feitas em plataformas francesas receberam a designação “K 81/1”, enquanto que as montagens em plataformas soviéticas receberam a designação “K 81/2”. Ambos os modelos no entanto, eram extremamente pesados, impossibilitando seu uso. Ainda em 1943, havia sido iniciado o projeto para empregar esta arma nos “Jagdtiger” (Sd.Kfz. 186). O PAK 44 também foi empregado inicialmente no tanque super pesado “MAUS”. Cerca de 100 peças, nestas condições, foram empregadas em veículos caça tanques, designadas também como PAK 80.

Era comum à época, que uma nova arma tivesse seu nome alterado diversas vezes. Neste caso específico, o canhão recebeu as denominações K 44, PAK 44, Kanone 81, PAK 81 e Pjk 80. O equipamento aceito para serviço, continha as denominações PAK 4X.

No caso do K 44 e PAK 44, a única diferença é em relação a seu uso, uma vez que as armas são idênticas.

Variantes

• 12.8 cm Kanone 44
• 12.8 cm Pak 44
• 12.8 cm Kanone 81/1 – K 44 montado na plataforma do canhão francês 155mm GPF-T.
• 12.8 cm Kanone 81/2 – K 44 montado na plataforma do obuseiro soviético 152mm mod1937.
• 12.8 cm Kanone 81/3 – K 44 montado na plataforma média Gerat 579.
• 12.8 cm Pak 80 / Pjk 80 – Pak 44 montado no Jagdtiger (Sd.Kfz. 186)

FONTES:

http://en.wikipedia.org/wiki/12.8_cm_PaK_44

http://gva.freeweb.hu/weapons/german_guns9.html

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sIG-33, em exposição no Museu Militar de Belgrado - Sérvia (foto: Wikipedia)

 O canhão de 150mm sIG 33 (schweres Infanterie Geschütz 33) foi a canhão pesado padrão da infantaria alemã, durante a Segunda Guerra Mundial. Criado na década de 1920, foi adotado oficialmente em 1933, daí sua denominação. Também foi o maior canhão de infantaria já empregado por qualquer nação.

A história do sIG-33 tem início na década de 1920, através das análises dos relatos dos líderes de esquadrão, numa avaliação que poderia ser considerada uma análise tecno-tática do conflito.

O Estado Maior do Exército alemão, agora com uma força limitada a cem mil homens por conta das imposições do Tratado de Versalhes, necessitava urgentemente “corrigir” diversos pontos levantados através das observações coletadas, para buscar otimizar ao máximo sua força atual. Como resultado, foi observado que para evitar brechas, cada pelotão deveria ser equipado com suas próprias peças de artilharia, possibilitando assim, a manutenção do território e ou seu avanço. Porém, para isto, se fazia necessária a adoção de peças capazes de serem movidas rapidamente, para que todo o poder de fogo pudesse ser manobrado para a área necessária.

No entanto, as armas comumente empregadas pelas divisões, ainda mais em uma época em que as peças eram movidas essencialmente por cavalos, haviam se demonstrado catastróficas, para o emprego com tal necessidade de manobra. Assim sendo, foi recomendado o uso de peças leves, com calibre de 75 milímetros, intermediárias com calibre de 105 milímetros e de peças pesadas, com calibre de 149 milímetros.

Devido às imposições do Tratado de Versalhes, a Krupp, tradicional fabricante de armamentos, estava terminantemente proibida de fabricar tais equipamentos, sendo constantemente inspecionada, então, para contornar esta restrição, foi entregue à Rheinmetall a tarefa de produzir os protótipos.

Os protótipos foram apresentados em 1927, porém a Rheinmetall não produzira o modelo de 105 milímetros e em seu lugar, apresentara uma peça de 210 milímetros. Os outro dois protótipos foram o de 75 milímetros e o de 149,1 milímetros. Como o canhão de 210 milímetros se mostrou excessivamente pesado, foi então decidido pelo emprego da peça de 149 milímetros. O sIG-33, foi desenvolvido inteiramente no período pré-nazista, mas foi adotado oficialmente apenas em 1933, entrando em produção seriada em 1936.

Em termos mais técnicos, esta arma era um obuseiro. Seu peso era de aproximadamente 1800 quilogramas, o mesmo de um canhão “normal” de 75 milímetros e cerca de ¼ do peso de um canhão de 149 milímetros. Mesmo assim, eram necessários seis cavalos e três homens, quando da necessidade de movimentação desta arma.

As primeiras unidades deste canhão eram montadas em carretas com rodas inteiramente de madeira, posteriormente substituídas por rodas metálicas (sem pneus) e por fim, as rodas metálicas eram recobertas com borracha.

Na tentativa de reduzir o peso do canhão, foi criada uma versão (Ausf B), onde a estrutura de aço foi substituída por uma estrutura de alumínio fundido, tornando a arma cerca de 150 quilogramas mais leve. Porém, no início da guerra em 1939, o projeto teve que ser revisto, voltando a utilizar a estrutura de aço, pois a alumínio deveria ser direcionado para a fabricação de aeronaves para a Luftwaffe.

O cano, tinha o comprimento de onze calibres, empregava um sistema hidro-pneumático para o amortecimento do recuo. A velocidade de boca ficava em torno dos 240 m/s, o que era extremamente baixo, uma vez que em média, a velocidade de boca de um projétil de 149 milímetros, era superior em pelo menos duas vezes.

Foram desenvolvidos quatro tipos de granadas para este canhão. Segue abaixo uma tabela comparativa:

Carga	Tipe	Peso	Carga Explosiva
I Gr 33	HE	38 kg (84 lb)	8,3 kg (18 lb) amatol
I Gr 38 Nb	Fumaça	40 kg (88 lb)	óleo/pumice
I Gr 39 Hl/A	Carga-Oca	25,5 kg (56 lb)	ciclonita/TNT
Stielgranate 42	Demolição	90 kg (200 lb)	27 kg (60lb) amatol

Artilheiros da Divisão Grossdeutchland municiando um sIG-33

Durante seus primeiros dez anos de carreira no Heer, o sIG-33 se demonstrou uma excelente arma de apoio para as tropas. Seu poder de fogo era bastante apreciado e sua movimentação era simples, desde que realizada com a quantidade necessária de cavalos. Normalmente cada batalhão contava com duas peças sIG-33 e quatro peças de 75 milímetros.

O sIG-33 também foi montado sobre chassis motorizados. O primeiro chassi a ter o sIG-33 montado, foi o Panzer I, porém foram modificadas pouco mais de uma centena de exemplares. Também foram usados chassis dos Panzer II e dos Panzer 38(t) checos. No entanto a melhor adaptação ocorreu quando da montagem destes canhões nos tratores de artilharia franceses Lorraine.

A partir de 1943 iniciou seu declínio. As forças soviéticas passaram a empregar em larga escala os morteiro de 120 milímetros, que embora fossem uma cópia do morteiro alemão “Granatwerfer 42 12 cm”, pesavam apenas 280 quilogramas. Seu peso inferior e sua taxa de disparo propiciavam uma excelente cobertura de fogo para a infantaria. Obviamente estes não tinham condições de serem empregados contra veículos, por falta de acuracidade, mas para tal, os soviéticos empregavam canhões anti-carro, que em suma, eram bem mais simples de eficazes que o sIG-33.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/15_cm_sIG_33

http://it.wikipedia.org/wiki/SIG_33_15_cm_(obice)

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A informação consta em reportagem da colunista Eliane Cantanhêde e de Fernando Rodrigues, na Folha desta sexta-feira (8).

A Aeronáutica manteve ranking antecipado pela Folha na última terça-feira que traz em último lugar o caça francês Rafale, preferido do Planalto. “É importante ver se a pontuação bate com a posição da gente, que é baseada na Estratégia Nacional de Defesa e prioriza a transferência de tecnologia”, disse Jobim à Folha.

O ministro e Lula defendem negócio com a França porque o país é “parceiro estratégico”, com o qual há acordo militar. Jobim, porém, disse que analisará o relatório da Aeronáutica antes de levar ao presidente sua conclusão. Os 36 caças custarão até R$ 10 bilhões.

Em Paris, em evento com a presença do chanceler Celso Amorim, o presidente francês, Nicolas Sarkozy, defendeu reforma no Conselho de Segurança da ONU e elogiou o Brasil. Amorim voltou a falar sobre os caças e disse que “o barato, às vezes, sai caro”.

Fonte: UOL

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O ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, voltou a comentar o vazamento do relatório da Força Aérea Brasileira (FAB) sobre a compra de novos caças para a Defesa. “Caberá ao presidente, que lidera o País politicamente, tomar a decisão, levando em conta todos os dados, técnicos e outros. As vezes os técnicos dão uma impressão que vai num sentido e muitas vezes o barato sai caro”, disse Amorim, que um dia após a divulgação do relatório foi a Paris, onde participou nesta quarta-feira de um simpósio de economia que também contou com a presença do presidente francês, Nicolas Sarkozy.

O ministro deu a entender que a decisão do governo brasileiro não deverá se basear apenas no preço como fator decisivo da opção da FAB pelos caças suecos Gripen NG, da Saab, ao invés dos franceses Rafale, da Dassault.

“É claro que os dados técnicos também são importantes, mas outras considerações também são importantes. (…) Não estou diminuindo o valor do trabalho feito, nem estou dizendo que ele é o único fator”, afirmou o ministro, dizendo que o processo de decisão ainda está em curso e a palavra final caberá apenas ao presidente Lula.

Sarkozy abriu o evento na manhã de hoje e incluiu o Brasil diversas vezes em seu discurso. Diante de Amorim, e por duas ocasiões, lembrou da admiração e da amizade que mantém com o presidente Lula e o Brasil.

“Quem pode pensar que, hoje, podemos resolver os problemas do mundo sem o Brasil?”, afirmou, ao defender a inclusão dos grandes países emergentes no Conselho de Segurança e o alargamento do G-8 – o grupo dos oito países mais ricos do mundo – para o G20 – que inclui emergentes, como o Brasil.

A parceria estratégica entre o Brasil e a França é a principal razão para que o presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, prefiram os Rafale aos outros concorrentes, por mais que o preço das aeronaves francesas seja quase o dobro do que os Gripen custariam, conforme a empresa sueca.

Amorim, no entanto, negou que houvesse interesses por trás dos elogios de Sarkozy. Para ele, fazer uma relação entre as palavras do presidente francês e o possível fracasso da venda dos Rafale seria “pensar pequeno”. O brasileiro foi um dos palestrantes da primeira mesa-redonda do evento e, em francês, defendeu a maior inserção dos emergentes na governança global.

Ao deixar o simpósio, ele se reuniu com o conselheiro diplomático do Palácio do Eliseu, Jean-David Levitt. Na saída do encontro, o ministro brasileiro disse que a conversa foi “ótima”.

Amorim disse que o tema da venda dos caças foi abordado, mas de uma forma “serena”, sem preocupações por parte dos franceses. Este, conforme Amorim, não foi o tema principal da reunião.

“Eles estavam interessados, e eu ficaria surpreso se não estivessem. A palavra que ele (Levitt) usou sempre foi serenidade”, disse Amorim. “Eu disse: ‘olha, não sou eu quem negocia isso’.”

Fonte: Terra

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De acordo com as publicações, a empresa francesa deverá reduzir o valo em 40%, ou seja, o valor inicialmente firmado em 96 milhões de euros, deverá ser reduzido para 50 milhões de euros. Esta redução haveria sido definida verbalmente entre o presidente brasileiro e o francês, em novembro passado.

Fontes:

 Le Monde

Libération

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“A decisão final sempre é política”, sentenciou nesta quarta-feira em Genebra o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, referindo-se à licitação para a compra de 36 aviões de combate lançada pelo Brasil, um contrato que vai render bilhões de dólares ao vencedor.

O Rafale da Dassault está concorrendo na licitação com o F/A-18 Super Hornet da Boeing e o Gripen NG da Saab.

“São apenas rumores publicados por um jornal. É preciso saber que estamos numa competição acirrada, e numa competição como esta todos os rumores são colocados na mesa por uns e outros”, explicou Morin.

Fonte: UOL

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No entanto, ainda hoje, encontramos sinais deste passado.

Clicando no link abaixo (Redireciona ao website da BBC), é possível viajarmos, em imagens, ao longo da Cortina de Ferro que separava os dois países.

Em Imagens: Uma Viagem ao longo da Cortina de Ferro

Fonte: BBC.co.uk

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Yamaguchi sofreu séria queimaduras, por isso ele permaneceu em Hiroshima mais um dia, antes de retornar à sua cidade natal, Nagasaki, que seria alvo da segunda bomba atômica no dia 09 de agosto de 1945.

É sabido que muitas outras pessoas teriam sido expostas às duas explosões nucleares, no entanto, somente o Sr. Tsutomu Yamaguchi foi oficialmente reconhecido pelo governo japonês (am março de 2009), como sobrevivente de ambos os ataques.

Todos as pessoas que sobreviveram aos ataques, receberam o certificado de hibakusha, que os qualificam a receber compensações por parte do governo, incluindo tratamentos médicos e custos com funerais.

Os sobreviventes à exposição radioativa desenvolveram um sem número de doenças, especialmente câncer, por muitos anos após a exposição.

Conforme o informado pelas agências , faleceu ontem, dia 05 de janeiro de 2010, aos 93 anos de idade, o Sr. Tsutomu Yamaguchi, vitimado por um câncer no estômago.

Fonte: BBC News

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O modelo escolhido deve ser o francês Rafale, fabricado pela Dassault, terceiro colocado na avaliação da FAB. O modelo da americano F-18 Super Hornet da Boeing foi o segundo melhor avaliado pela FAB. Conforme já adiantou o presidente, sua escolha deve ser política e estratégica para consolidar as relações do País com a França.

Fonte: Terra

A avaliação teria sido entregue pela FAB ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, e contrariaria, tecnicamente, a preferência política do governo brasileiro pelo modelo da França, conforme anunciou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, antes mesmo da conclusão da avaliação feita pela FAB. O preço de US$ 70 milhões (metade do valor pedido pela França, segundo a Saab) e o custo de manutenção teriam sido fatores determinantes para a indicação do modelo sueco, que ainda está em fase de projeto.

Fonte: Terra

Nascida Freya Deichmann, na cidade de Colônia, em 1911, ela conheceu seu esposo, aos 18 anos de idade e casou-se dois anos depois, em 1931.

Ela e seu esposo Helmuth, eram opositores do regime nazista, desde seu início, auxiliando os judeus e outras vítimas das perseguições nazistas. Em 1942 e 1943, participou, junto com seu esposo, de debates secretos, na propriedade de sua família, em Kreisau , na Silésia. Tais debates tinham como principal ponto, a discussão de planos para a re-implantação da democracia na Alemanha.

Este grupo de pessoas, se tornaria conhecido como “Círculo Kreisau”, do qual faziam parte Helmuth e Freya Von Moltke, aristocratas, clérigos e diplomatas, que planejaram um atentado para assassinar Hitler, em 1944, mas que infelizmente não foi bem sucedido. Diversos integrantes deste grupo foram capturados e executados, acusados de traição. Seu esposo, Helmuth Von Moltke, foi executado em janeiro de 1945.

No final da guerra, Freya e seus dois filhos, fugiram para a África do Sul, onde trabalhou como assistente social. Em 1956, retornou à Alemanha, onde publicou seu primeiro livro sobre o “Círculo Kreisau”. Em 1960, mudou-se para Vermont, nos  EUA, onde publicou mais trabalhos a respeito da resistência alemã.

A antiga fazenda de sua família, na Silésia, hoje pertence à Polônia, e é atualmente utilizada como centro de reconciliação entre Alemanha e Polônia, além de ser utilizada como local de conferências para a integração das nações européias.

Em 2002, ela disse em uma entrevista:

” Eles planejaram e puseram em prática, uma das mais importantes ações para o bem da humanidade à época.”

Fonte: BBC News

MAIS UM ANO SE INICIA!

GOSTARÍAMOS DE AGRADECER AOS LEITORES DO DEADLYBIRDS/DEADLYBLOG, PELO APOIO E CONFIANÇA DEPOSITADOS DURANTE O ANO QUE SE PASSOU.

ESPERAMOS EM 2010, DAR CONTINUIDADE A ESTE IMENSO TRABALHO, DE DIFUNDIR CONHECIMENTO E NÃO DEIXAR ESQUECER AS BARBÁRIES COMETIDAS NO PASSADO, PARA QUE ELAS NÃO RESSURJAM NO FUTURO.

DESEJAMOS UM FELIZ 2010 A TODOS, E MAIS UMA VEZ  RENOVAMOS A ESPERANÇA DE PAZ E ENTENDIMENTOS ENTRE AS NAÇÕES.

São os votos de
Adriano De Toni
Webmaster Deadlybirds/Deadlyblog

A Alemanha sofreu uma série de severas restrições após o final da Grande Guerra, entre elas, a nação era proibida de possuir submarinos, que tanta destruição haviam causado durante o conflito. Visando manter ou aperfeiçoar os conhecimento acerca da construção de submarinos, para um rápido reaparelhamento quando do final das sanções (que por conta do Tratado de Versalhes, iriam até 1939), a Deutsche Kriegsmarine (Marinha de Guerra da Alemanha), subsidiou a criação de uma empresa , em território holandês, no ano de 1922, de uma empresa voltada para o projeto e construção de submarinos. Esta empresa, que era uma joint-venture entre os estaleiros alemães “AG Vulcan (Kiel), Germaniawerft (Kiel) e AG Wesser (Bremem), se chamava “NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw den Haag- IvS (holandês: Escritório de Engenharia para Construção Naval).

Embora fosse de origem alemã, a empresa, instalada na Holanda, não estava sujeita às restrições impostas à Alemanha, assim poderia supervisionar livremente a construção de submarinos, desde que não fosse em território alemão. Ainda em 1927, a IvS construiu dois submarinos para a Espanha, posteriormente vendidos à Turquia. Estes submarinos claramente eram baseados nos submarinos alemães Tipo UB III, da Grande Guerra.

Em 1930, a Crichton-Vulcan (empresa finlandesa do ramo da construção naval), construiu três submarinos de 500 toneladas, a pedido da Marinha Real Finlandesa. Estes submarinos eram de projeto e supervisão da IvS. Em 1931, a IvS encomendou junto à Crichton-Vulcan, a construção de um submarino de 250 toneladas. As autoridades finlandesas permitiram tal desenvolvimento, mas se reservaram o direito de prioridade para a compra do submarino, o que foi aceito pela IvS.

A embarcação receberia a designação CV-707, tendo sua quilha batida em 1º de agosto de 1931 e sendo lançada em 10 de maio de 1933. Após seu lançamento, até o início de 1934, o submarino passou por uma série de testes, conduzidos pela Kriegsmarine, nas imediações do arquipélago de Turku (Finlândia). O CV-707 foi na realidade, a base do desenvolvimento dos submarinos alemães Tipo IIA.

Em 1934, o submarino foi entregue à marinha finlandesa, que realizou uma série de testes com o protótipo, mas na Alemanha, já se encontravam em produção seis submarinos Tipo IIA, nos estaleiros da Deutsche Werke, em Kiel. A marinha finlandesa prossegui com seus testes no ano seguinte, adquirindo-o em definitivo, quando então o renomeou “Vesikko” (finlandês: Doninha).

Entre 1936 e 1939, o Vesikko foi utilizado em diversas manobras e em treinamentos. Com o início das hostilidades da Guerra de Inverno, em 30 de novembro de 1939, entre Finlândia e URSS, o Vesikko passou a ser utilizado em patrulhas no Golfo da Finlândia, quando atacou sem sucesso, o Cruzador Pesado Kirov e o encouraçado Marat, que já haviam sido pesadamente danificados pelas defesas costeiras finlandesas.

Em 1941, na chamada “Guerra de Continuação”, voltou à ativa no Golfo da Finlândia, quando no dia 03 de julho, torpedeou o navio mercante soviético Vyborg. Em 1944, por conta das imposições do armistício de 19 de setembro, todos os submarinos finlandeses deveriam retornar às suas bases, e em janeiro de 1945, a Finlândia receberia ordens para desarmar sua frota submarina, ordem esta supervisionada pelos aliados, inclusive a URSS.

Em 1947, de acordo com o Tratado de Paris, a Finlândia estava proibida de possuir submarinos, assim, todos eles foram vendidos para a Bélgica, onde seriam desmantelados em 1953, à exceção do Vessikko, que recebeu nova pintura, sendo transformado em Museu. O submarino teve em sua vela pintado o código U-19, e era apresentado como um legítimo submarino alemão. Quando nos anos de 1960, foi descoberto que se tratava do Vesikko, houve uma grande mobilização na Finlândia, para a compra do submarino e sua posterior devolução.

Com o auxílio de doações provenientes de diversas empresas e de ex-tripulantes do submarino, o Vesikko foi transportado para Suomenlinna e reconstruído. No aniversário da marinha finlandesa, em 9 de julho de 1973, o Vesikko foi aberto ao público e, o último membro da tripulação daquele submarino, dava aos visitantes uma inesquecível mostra do conhecimento técnico que aqueles antigos marinheiros deveriam ter para o cumprimento do seu dever.

Comparação entre o CV-707 e o Tipo IIA

 Galeria:

Fonte:

http://uboat.net/boats/vesikko.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Finnish_submarine_Vesikko

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 No Século XX, o mundo assistiu a acontecimentos, em escalas nunca antes vislumbradas. Duas Grandes Guerras Mundias, a agonia de antigos impérios, o nascimento de “novos impérios” e a um tipo ainda não experimentado de guerra, a Guerra Fria. E foi justamente nestes longos 45 anos de Guerra Fria, que por mais de uma vez, o mundo esteve a ponto de vivenciar sua maior e mais destruidora guerra, a guerra nuclear.

 Às vezes, fatos aparentemente sem importância, eram capazes de tomar proporções incomensuráveis. Um destes fatos ocorreu no final da década de 1960, mais precisamente em 1968, o naufrágio do submarino soviético K-129.

 1 – Submarino Soviético K 129

 O submarino diesel-elétrico soviético K-129, era um dos 23 submarinos da classe 629A (Codinome OTAN: Golf II). Todas as 23 unidades desta classe, foram comissionadas entre 1958 e 1962.

O submarino K-129, foi encomendado em 1958, sendo concluído em 1960. No ano de 1966, os submarinos 629A/Golf II, tiveram seus sistemas de lançamento de mísseis D-1, substituídos pelo novo sistema D-4, muito mais moderno. O projeto original do 629A/Golf II, utilizava os mísseis R-11 FM “Scud”, mas com a substituição do sistema de controle, estes submarinos receberam os novos mísseis balísticos R-21 (codinome OTAN: SS-N-5), capazes de transportar ogivas nucleares de até 1 megaton. Estes mísseis eram os primeiros mísseis soviéticos capazes de serem lançados com o submarino submerso. Após a modernização, o K-129, sob o comando do Capitão V.I. Kobzar, foi incorporado à Esquadra do Pacífico, sendo alocado no 15º Esquadrão de Submarinos, baseado na Base Naval Rybachiy, em Kamchatka. O 15º Esquadrão estava sob o comando do Almirante Rudolf A. Golosov. Em janeiro de 1968, o 15º Esquadrão de Submarinos, fazia parte da 29ª Divisão de Mísseis Balísticos, comandada pelo Almirante Viktor A. Dygalo.

Após concluir com sucesso duas missões de patrulha, em 1967 (cada missão durara 70 dias), o K-129 foi escolhido para iniciar uma nova patrulha em fevereiro de 1968. Esta nova patrulha teria início no dia 24 de fevereiro e estava programada para ser concluída em 05 de maio do mesmo ano. A nova missão incluía também testes de mergulho de grande profundidade (dentro do suportado pelo submarino). Após os testes de mergulho, o submarino voltando a superfície, fez contato via rádio, para reportar que tudo havia transcorrido positivamente. Além dos contatos normais de checagem, nenhuma outra comunicação foi realizada, até o submarino chegar ao local programado para sua missão.

Em meados de março de 1968, as autoridades soviéticas foram informadas que o K-129 não havia respondido a dois contatos de checagem. Por conta disso, foi emitida uma mensagem urgente, instruindo o submarino a romper o silêncio de rádio. Como nada ocorreu, foi emitida uma mensagem de caráter urgentíssimo, solicitando contato imediato, que mais uma vez não teve resposta. Na semana seguinte, a marinha soviética declarou o K-129 como “desaparecido”, iniciando uma busca naval e aérea maciça, onde foram empregados navios, aeronaves e submarinos, que esquadrinharam o Pacífico Norte, entre Kamchatka e Vladivostok, mas nada encontraram.

No auge da Guerra Fria, a movimentação soviética no Pacífico chamou prontamente a atenção dos EUA, que mais que de imediato analisou e concluiu que provavelmente se tratava da perda de um submarino, mas a julgar pela proporção, se tratava de algo muito importante.

Os EUA, usando todo seu aparato de inteligência naval, triangularam informações e, a partir de dados relevantes obtidos do SOSUS, datados de 08 de março de 1968, determinaram um provável ponto para o naufrágio, que curiosamente estava totalmente fora do local onde as forças soviéticas realizaram suas buscas e de onde o submarino deveria estar, o que ajudaria ainda mais a acobertar as operações de busca americanas. O SOSUS detectou uma grande explosão submarina, cuja localização era 40º N, 180 º W. Este local, se situa a pouco mais de mil milhas náuticas do arquipélago do Hawai.

Já o sistema de localização soviético se mostrou inadequado para determinar a localização de sua belonave desaparecida e, pouco tempo depois, as atividades navais retornaram aos padrões normais.

1.1 – Míssil Balístico R-21 (SS-N-5)

Desenvolvido a partir do R-15, o míssil R-21 foi inicialmente projetado pelo OKB-586 (Departamento de Projetos de Mikhail Yangel e Yuzhnoye), em março de 1958. Em 17 de março de 1959, o projeto foi entregue então ao SKB-385 (Departamento de Projeto de Foguetes Victor Makeyev).

O projeto originalmente se destinava a equipar os submarinos da classe 629A (Golf II), sendo necessário para tal, o sistema chamado “Complexo D-4”. Seu primeiro lançamento bem sucedido ocorreu em 1960, e o primeiro lançamento de um míssil R-21 padrão, ocorreu em 1962.

Diferente dos projetos ocidentais, o R-21 utilizava um lançador a base de combustível sólido, para ejetar o míssil do tubo lançador, antes que o motor principal fosse acionado. Este arranjo permitia que os mísseis pudessem ser lançados de profundidades de até 60 metros. O propulsor do R-21 utilizava o combustível à base de ácido nítrico IRFNA AK-271/TG-02. O AK-271 era uma mistura de 73 por cento de ácido nítrico e 27 por cento de tetróxido de nitrogênio, tendo como agente passivo, o iodo. Isso dava ao R-21, uma alcance de 1400 quilômetros (o dobro do alcance das primeiras gerações de mísseis lançados submersos).

Estes mísseis substituíram os mísseis de primeira geração R-11 FM e R-13, transportados pelos submarinos classes 629 (Golf) e 658 (Hotel). Permaneceram em serviço até 1991.

2 – Sistema de Vigilância Sonora (SOund SUrveillance System) – SOSUS

 SOSUS é o acrônimo de SOund SUrveillance System (Sistema de Vigilância Sonora). Este sistema teve seu desenvolvimento iniciado em 1949, pela US Navy (Marinha dos EUA). O sisteme, cujo orçamento anual inicial era de 10 milhões de dólares, foi criado com arma anti-submarina. Consiste de diversas estações submarinas de captação sonora, que tem como finalidade detectar a presença de submarinos inimigos.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a URSS criou uma enorme frota de submarinos (de propulsão diesel-elétrica). Estes motores, embora silenciosos, emitem ondas sonoras de baixa frequência. O SOSUS tinha como alvo primário, a captação destas ondas e, com base nas triangulações de dados (cruzamento de dados enviados por cada uma destas bases de captação), seria possível determinas com bastante precisão, o posicionamento dos submarinos soviéticos. As bases SOSUS foram instaladas no Atlântico Norte, entre a Groenlândia, Islândia e Reino Unido. Também foram instaladas bases no Oceano Pacífico. A partir de 1973, o sistema SOSUS passou a fazer parte de um novo sistema de vigilância, o SURTASS, e mais recentemente, em 1996, passou a integrar o IUSS – Integrated Undersea Surveillance System (Sistema Integrado de Vigilância Submarina).

Em 1961, o SOSUS rastreou o USS George Washington (SSBN 598), durante sua viagem dos EUA ao Reino Unido. No ano seguinte, captou e rastreou o primeiro submarino convencional soviético. Em 1963, os EUA conseguiram determinar o local do naufrágio do USS Thresher (SSN 593) graças às captações do SOSUS. Em 1964, o SOSUS localizou um submarino soviético da classe Foxtrot, nas Bahamas, durante a Crise dos Mísseis de Cuba.

Também em 1968, detectou e rastreou os primeiros submarinos soviéticos Victor e Charlie e em 1974, detectou o primeiro submarino classe Delta.

Embora não fosse capaz de determinar “milimetricamente” a posição do naufrágio, as triangulações do SOSUS, foram capazes de determinar a a´rea em que o submarino estava, e que permitiu aos EUA, a ocasião perfeita para estudar a sua preciosa carga, os mísseis balísticos soviéticos SS-N-5.

3 – Operação Sand Dollar (Dólar de Areia) e o USS Halibut – SSGN-587

Em julho de 1968, após a URSS encerar suas buscas pelo K-129, a U.S. Navy deu início á Operação Sand Dollar“, enviando o submarino SSGN-587 (USS Halibut) de Pearl Harbor, para o local do naufrágio. O SSGN-587, havia sido equipado em 1965, com equipamentos para busca subaquáticas de grande profundidade, sendo em 1968, o único submarino do inventário dos EUA, adequado para efetuar a missão de encontrar e fotografar o naufrágui do K-129, numa região onde a profundidade ultrapassa os 4000 metros.

Após três semanas de buscas, o USS Halibut finalmente localizou seu alvo (tempo bastante custo, se comparado aos 5 meses gastos pelos EUA, também em 1968, para localizar o USS Scorpion, afundado no Atlântico). Após localizar o submarino soviético, o USS Halibut passou algumas semanas fotografando de todas as maneiras, o seu alvo. O total ultrapassou as 20000 fotos.

O feito do USS Halibut lhe rendeu em 1968, uma Citação Presidencial, assinada pelo então presidente Lyndon Johnson.

Em 1970, tomando como base estas fotografias, o Secretário de Defesa, Melvin Laird, e o Assessor para a Segurança Nacional, Henry Kissinger, propuseram ao presidente da republica, a criação de um plano clandestino, para recuperar o submarino, para que os EUA pudessem estudar a tecnologia soviética empregada nos mísseis e se possível, recuperar material criptografado. O presidente Nixon aceitou a proposta, entregando à CIA, a tarefa de recuperar a embarcação.

4 – Projeto Jennifer

“Jennifer” era o codinome do projeto criado pela CIA (Agencia Central de Inteligência dos EUA), para a recuperação do submarino soviético naufragado K-129. O “Projeto Jennifer” foi uma das mais complexas, caras e secretas operações de inteligência, ocorridas durante a Guerra Fria (o custo totoal estimado é de 800 milhões de dólares).

Por mais incrível que possa parecer, os Estados Unidos se viram obrigados a desenvolver tecnologias para garantir uma estabilização precisa dos equipamentos sobre o alvo, além é claro, do desenvolvimento de métodos para a preservação de papel, exposto por anos às águas marinhas. Estes métodos de preservação deveriam ser suficientemente eficientes, para possibilitar a recuperação e leitura dos livros de códigos soviéticos, sepultados junto com o submarino.

4.1 – O USNS Glomar Explorer (T-AG-193) / Hughes Glomar Explorer

A “Global Marine Development Inc.”, uma subsidiária da “Global Marine Inc.”, que por sua vez era uma das empresas pioneiras na exploração de águas profundas, foi contratada para projetar, construir e operar o “USNS Glomar Explorer”, um navio que seria construído especialmente para resgatar secretamente, o submarino soviético k-129, do fundo do mar.

A construção do navio teve início 1972, nos estaleiros da “Sun Shipbuilding”, na Pennsylvania. Para não levantar suspeitas, a CIA entrou em contato com o bilionário Howard Hughes, (cujas companhias já haviam recebido diversos contratos para o desenvolvimento e fabricação de armamentos, equipamentos e satélites, para as forças armadas), que concordou em “emprestar” seu nome, para dar veracidade à historia que o navio iria realizar perfurações no leito oceânico, em busca de manganês, para exploração comercial.

O fundo do casco do Glomar Explorer abria, a meia nau (a abertura tinha 18 metros de comprimento), dando acesso direto ao mar, por onde uma grande garra mecânica, desenvolvida pela Lockheed e chamada “Capture Vehicle – CV” (chamada carinhosamente de “Clementine” pela tripulação), era baixada, utilizando um sistema parecido com o utilizado para colocação de tubulações em poços de petróleo submarinos (secções tubulares rígidas, de 18 metros de comprimento cada, iam sendo acopladas à garra, uma a uma, até a garra chegar ao fundo do mar). Toda esta operação era feita a partir de uma tinha uma doca interna, chamada “Piscina Lunar”, que era totalmente coberta, para evitar que o conteúdo da doca pudesse ser visto por outro navio, alguma aeronave ou mesmo satélites espiões.

4.2 – Resgate

O Hughes Glomar Explorer partiu, no dia 19 de junho de 1974, de Long Beach, na Califórnia, em direção ao local do resgate, onde chegou no dia 4 de julho. Chegando ao local do resgate, foram iniciados os preparativos para o resgate do submarino (a operação toda duraria mais de um mês).

Durante este período, pelo menos dois navios soviéticos “visitaram” o Glomar Explorer, o rebocador oceânico “SB-10″ e o Navio Soviético de Instrumentação de Alcance de Mísseis (em inglês: Soviet Missile Range Instrumentation Ship – SMRIS) “Chazma”.

Foram necessários dois dias de trabalho, para que a guarra chegasse ao fundo do mar, a quase 5000 metros de profundidade, quando em seguida, a garra se fecharia lentamente, com seu “Objeto Alvo” (Target Object – TO) em seu interior. Os reportes liberados, indicam que no dia 12 de agosto de 1974, quando o submarino soviético já havia sido erguido em quase 2000 metros, a “Clementine” sofreu uma falha estrutural e o “Objeto Alvo” se partiu, afundando novamente em diversos pedações. Somente uma pequena parte da seção dianteira, com aproximadamente 12 metros de comprimento, permaneceu no interior da garra, sendo içada à bordo do navio.

Junto com a seção do submarino, os corpos de seis tripulantes soviéticos foram resgatados. Estes tripulantes receberam os atos fúnebres militares, sendo então sepultados no mar. A cerimônia foi filmada e, em 1992, o então diretor da CIA, Robert Gates, viajou à Moscou, onde entregou a bandeira resgatada do K-129 e uma cópia do filme (contendo a cerimônia de sepultamento dos tripulantes), ao então presidente russo, Bóris Yeltsin.

5 – Segredos Descobertos

No final de 1974, o repórter investigativo do “The New York Times”, Seymour Hersh, descobriu a história e planejava publicá-la. Como não podia deixar de ser, antes da publicação, o jornal procurou obter maiores detalhes que comprovassem a veracidade daquela fantástica história e, foi quando o governo dos EUA, com sua “diplomacia”, entrou em contato com o jornal, solicitando que a história não fosse publicada imediatamente, argumentando que a revelação da operação, poderia causar um incidente internacional. Tal argumento foi aceito, conforme Bill Kovach, então chefe do escritório do “The New York Times” em Washington, declararia em entrevista concedida em 2005.

O incidente internacional foi evitado, mas o “The New York Times” perdeu sua chance de publicar esta matéria com exclusividade. Em 1975, o “The Los Angeles Times” publicou a história. Entretanto, não se tem conhecimento das ações da URSS após tomar conhecimento do fato.

6 – Destruição de Provas

No dia 5 de junho de 1974, a sede das empresas de Howard Hughes, em Los Angeles, foi roubada e muitos documentos de Hughes desapareceram. Dez dias antes, o Procurador Especial da Justiça Federal dos EUA, Willian Turner, havia solicitado judicialmente, o recolhimento de toda documentação de Hughes, para examinar a participação do bilionário, através de uma de suas empresas, no chamado “Escândalo Watergate”. A investigação também buscava evidências do envolvimento de Hughes com o crime organizado.

Era sabido que Hughes mantinha em seu poder, cópias de todo o tipo de documento em que ele estivesse envolvimento. Alguns destes documentos, poderiam revelar casos de corrupção em todas as esferas políticas, uma vez que ele mantinha este arquivo pessoal , a mais de 40 anos. Embora Hughes não tenha participado “diretamente” da “Operação Jennifer”, o fato de ter “emprestado” seu nome, o ligou ao episódio. Os documentos jamais foram recuperados.

7 – Segredos Realmente Descobertos?

Em 2005, parte da documentação a respeito desta operação, foi “desclassificada”, ou seja, deixou de ser secreta e consequentemente liberada para acesso. A documentação liberada, dá conta que a garra mecânica, sofrera uma falha, rompendo-se, e com ela, grande parte do submarino, em pedaços, mergulhou novamente ao fundo do mar. Justamente por estar despedaçado, não foi possível recuperar mais nada.

Ocorre que em alguns aspectos, as informações não coincidem. De acordo com um engenheiro da Lockheed, que estavam a bordo do Glomar Explorer, não foi recuperado nenhum míssil, nenhum livro de códigos ou decodificador, apenas dois torpedos nucleares. Já outros tripulantes, afirmam terem visto livros de códigos e outros materiais que despertaram grande interesse da CIA.

 O sistema de içamento , utilizado no Glomar Explorer, foi desenvolvido pela empresa “Western Gerar Corporation, de Everett, Washington. Em seus relatos, os responsáveis citam que:

“O K-129 havia se partido em duas partes principais, provavelmente no impacto, uma vez que as seções estavam muito próximas. A seção dianteira , de aproximadamente 41 metros de comprimento (136 pés) foi a designada como “Target Object”. O CV havia sido configurado para resgatar apenas uma das partes, não havia a intenção de se resgatar as duas partes, nem seria possível, devido à tensão no sistema do elevador.”

 Estas palavras nos dão mais uma evidência, de que a história ainda nos esconde muita coisa. As condições no local eram conhecidas, sabia-se que o submarino estava partido e que apenas uma das partes interessava. Certamente, numa operação de tal calibre, os sistemas e equipamentos, estariam preparados para operar em condições muito severas. Também era de se esperar, que os engenheiros, afim de garantir a “não falha” dos equipamentos, os tivessem projetado para suportar peso muito maior do que o previsto. Talvez, a história que o submarino foi içado inteiro e se rompeu durante o resgate, nada mais seja do que um despiste, para encobrir real operação, que era resgatar somente uma parte do submarino.

8 – Teorias

 Desde 1975, quando a história foi revelada, diversas teorias a respeito deste fato foram criadas. Desde as mais simples, como uma falha mecânica, às mais conspiratórias, como a tentativa deliberada de disparar um míssil nuclear contra os EUA. O fato é que seja o que for, cada teoria encontra embasamento, mesmo que ínfimo, para se justificar.

8.1 – Ataque à Pearl Harbor

Kenneth Sewell, em seu livro “Red Star Rogue: The Untold Story of a Soviet Submarine’s Nuclear Strike Attempt on the U.S.” (2005), nos oferece diversas teorias e especulações a respeito do K-129. Uma destas teorias, é a que o submarino, estaria sob o comando direto da KGB, e que tinha como missão, lançar um míssil nuclear em Pearl Harbor. A tese é que a URSS, acusaria a China de lançar o míssil, na tentativa de provocar uma guerra nuclear entre EUA e URSS (vale lembrar que missões secretas deste tipo, certamente não seriam de conhecimento doas “forças regulares”, apenas da KGB). O esperado, é que os EUA, enfurecidos com o ataque (denunciado pela URSS) iniciariam um ataque contra a China, que não teria como revidar um ataque maciço americano.

Tal tese, encontra apoio no seguinte:

1. As relações entre China e URSS se encontravam bastante deterioradas na década de 1960, que culminaria nos “combates” entre os dois exércitos, em 1969, que quase se transformou em guerra aberta. Documentos liberados com o final da URSS, dão conta que a nação tinha planos para uma guerra nuclear contra a China, da mesma manira que os tinha com os EUA.
2. O submarino soviético afundou em um local totalmente fora da área onde a URSS esperava encontrá-lo. Tal fato colabora para que ele seja considerado como “rebelde”, e portanto, totalmente possível de tentar realizar um ataque “não programado”.
3. Quando os documentos a respeito da “Operação Jennifer” foram “desclassificados” em 2005, diversas das fotos se tornaram publicas. Nestas fotos se pode ver que o dano que teria resultado no naufrágio do K-129, se deu na parte posterior da vela, junto aos tubos lançadores dos mísseis. Ocorre que de um modo geral, os mísseis tem um sistema de segurança, para evitar o disparo “não autorizado”. Este sistema consistem em uma carga interna de explosivos, que é detonada, evitando o lançamento do míssil e o armamento da ogiva nuclear. Pela extensão dos danos, muitos especialistas afirmam, que houve uma tentativa “não autorizada” de lançar pelo menos um míssil.

O livro também “revela” que a Operação Jennifer foi totalmente bem sucedida e que os EUA se apoderaram de códigos e equipamentos de codificação, bem como do tão esperado míssil soviético.

8.1 Olho por Olho

Peter Huchthausen, Capitão reformado da Marinha dos Estados Unidos, é ex-Adido Naval dos EUA em Moscou. Em 1987, enquanto ainda era Adido Naval, teve uma breve conversa com alguns almirantes soviéticos, acerca do K-129. Ele relata que em determinado momento, o Almirante Peter Navojtsev, tomou a palavra de disse:

“Capitão, você é muito jovem e inexperiente, mas você vai aprender que existem muitos assuntos, que nossas nações acordaram em não discutir. E um destes assuntos é a razão que nos levou a perder o K-129”

Em 1995, quando então Peter Huchthausen, começou a trabalhar em um livro sobre a força submarina soviética, ele entrevistou pessoalmente o Almirante Victor Dygalo. Quando o assunto “K-129” foi abordado, o almirante lhe disse, que a verdadeira história do K-129 não havia sido revelada, por cauda de um acordo informal entre os comandos navais dos dois países (URSS e EUA). O propósito disto, disse ele, era encerrar qualquer trabalho acerca das perdas dos submarinos USS Scorpion e K-129. Além disto, o antigo almirante soviético teria dito:

“Esqueça este assunto, e tenha esperanças que chegará o tempo em que a verdade será dita às famílias das vítimas.”

9 – Conclusão

 Como certo, podemos apenas afirmar, que o submarino soviético K-129, teve uma curta carreira. Embora tenham sido liberados alguns documentos e imagens, a mais importante parte dos documentos, permanece secreta, tanto nos EUA, quanto na Rússia.

As muitas perguntas sem resposta, provavelmente nunca serão respondidas em sua totalidade. Mediante oque pode ser apurado, é estranho por exemplo, que a URSS não tenha manifestado sua indignação, quando em 1975, a história foi publicada. Bastante provável por exemplo, que a Marinha Soviética, tenha modificado ou trocado seus códigos navais, mediante tão assustadora ameaça, de que seus códigos tenham sido descobertos e decifrados pelo inimigo. Também é muito estranho, que mesmo hoje, 20 anos depois do fim da URSS (e 35 anos depois de realizada a operação Jennifer), os EUA não tenham “desclassificado” os documentos a respeito do ocorrido.

Muito provavelmente, o naufrágio do K-129, não se trate apenas de um acontecimento isolado.

 

 

 

 

 

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_submarine_K-129_(1960)

http://www.navsource.org/archives/09/49/49193.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Glomar_Explorer_(T-AG-193)

http://w3.the-kgb.com/dante/military/explpics.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Project_Jennifer

 

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A placa com a frase em alemão “Arbeit macht frei” (O trabalho nos faz livres) simboliza, para a maioria, o cinismo sem limites da Alemanha nazista.

O roubo do item foi considerado uma verdadeira profanação.

“Foi um ato abominável que remete à profanação e que constitui um novo testemunho do ódio e da violência contra os judeus”, disse Sylvan Shalom, ministro israelense do Desenvolvimento Regional.

O Memorial do Holocausto em Jerusalém (Yad Veshem) também manifestou sua indignação.

“Este ato constitui uma verdadeira declaração de guerra, cometido por indivíduos cuja identidade desconhecemos, embora suponho que tenham sido neonazistas movidos pelo ódio contra os estrangeiros”, disse o presidente do Memorial, Avner Shalev.

“Ter colocado essa inscrição na entrada do campo de extermínio, onde a esperança de sobrevivência estava reduzida a nada, mostrava o cinismo atroz dos nazistas”, comentou Pawel Sawicki, porta-voz do museu de Auschwitz.

O slogan vulgarizado pelo pastor alemão Lorenz Diefenbach, morto em 1886, em seu livro “Arbeit Macht Frei”, foi retomado pelos nazistas em 1930.

No início, os nazistas o utilizavam com fins de propaganda na luta contra o elevado desemprego na Alemanha, mas, anos mais tarde, se converteu num slogan dos campos de trabalho e extermínio alemães.

A ideia de utilizá-la nos campos é atribuída ao SS Theodor Eicke, um dos chefes da concepção e organização das redes de campos nazistas.

“Arbeit macht frei” figurava na entrada dos campos de Dachau, Gross-Rosen, Sachsenhausen, Theresienstadt, Flossenburg e Auschwitz, o maior de todos os campos de extermínio.

Fabricada em julho de 1940 por um prisioneiro polonês, o ferreiro Jan Liwacz, a inscrição de Auschwitz é de aço, mede cinco metros e tem uma particularidade: a letra B da palavra Arbeit está invertida.

Segundo uma interpretação perpetuada pelos sobreviventes, o B invertido simbolizava insubmissão e a resistência à opressão nazista, explicou Sawicki.

Quando, em 27 de janeiro de 1945, o exército soviético libertou Auschwitz, a inscrição foi desmontada e ia ser levada para o Leste de trem.

No entanto, Eugeniusz Nosal, um prisioneiro polonês recém-libertado, subornou um guarda soviético com uma garrafa de vodca para recuperá-la.

Escondida durante dois anos na prefeitura de Oswiecim (nome polonês do campo de Auschwitz), a inscrição voltou a seu lugar original em 1947, quando o campo de extermínio virou museu e memorial.

Entre 1940 e 1945, o regime nazista alemão exterminou 1,1 milhão de pessoas em Auschwitz-Birkenau.

Fonte : AFP/UOL

A inscrição, que era feita em metal, e estava instalada sobre os portões de acesso ao capo de concentração, teve seus parafusos de fixação removidos e foi roubada, durante a noite. A polícia polonesa realiza buscas sobre o paradeiro da peça.

A inscrição nunca havia sido retirada de seu local original, desde que havia sido instalada, em 1940.

Durante a dominação nazista, milhares de prisioneiros passaram sob a inscrição, cujas palavras significam “O Trabalho Liberta”, mas a imensa maioria foi morta em execuções ou trabalhando até o fim de suas forças.

Jarek Mensfelt, do Museu de Auschwitz-Birkenau, diz estar completamente atônito com o ocorrido.

‘Deliberado’

“Isto é muito mais que um simples furto. Isto é uma profanação.”, disse o Sr. Mensfelt à BBC.

Ele disse ainda, que os visitantes vão à Auschwitz para “rezar, visitar e relembrar” e que não ocorrem atos de vandalismo e depredação no lugar.

“Quem quer que tenha feito isso, é alguém que conhece nosso sistema de segurança, porque todo o local é fechado à noite, patrulhado por seguranças e também temos um sistema de câmeras de vigilância.”

“Isto não foi um ato isolado – este foi um ato planejado e organizado.”

A inscrição original, que ocasionalmente era removida por pessoal autorizado, para manutenção, foi substituída por uma réplica.

O furto ocorreu coincidentemente, alguns dias após o governo alemão ter destinado um fundo de 60 milhões de Euros, para a manutenção e preservação do campo. Auschwitz, que recebe mais de um milhão de visitantes por ano, foi transformado em museu, no ano de 1947.

Fonte: BBC News

Um representante da empresa responsável pelo software que os rebeldes iraquianos estariam utilizando, a russa SkySoftware, afirmou que não tinha conhecimento de que o programa poderia ser usado desta forma. “O SkyGrabber foi desenvolvido para interceptar músicas, fotos, vídeos e outros materiais que as pessoas colocam na internet, e não dados militares ou comerciais, apenas conteúdos legais”, escreve Andrew Solonikov por email ao jornal americano.

O SkyGrabber é um programa que intercepta downloads realizados via satélite por outros usuários, sem necessidade de conexão com a internet, apenas uma antena via satélite.

UAV Predator

O problema foi descoberto por militares americanos no Iraque no final de 2008, quando um laptop apreendido junto com um militante xiita preso continha arquivos com diversas imagens de vídeos enviados pelos aviões não-tripulados, conhecidos como Predator. Em julho deste ano, mais arquivos de vídeos com imagens interceptadas dos aviões foram encontrados em laptops de outros rebeldes, levando alguns oficiais a concluírem que diversos grupos rebeldes estariam tendo acesso regular aos vídeos.

Segundo a fonte entrevistada pelo WSJ, os militares encontraram “dias e dias, horas e mais horas” de arquivos com imagens interceptadas. “Estas imagens já fazem parte do material deles”, disse a fonte ao jornal.

Para os repórteres do Wall Street Journal, estas interceptações marcam o surgimento de uma guerra cibernética nas áreas de conflitos sob intervenção dos Estados Unidos e também apontam uma potencial vulnerabilidade das aeronaves não-tripuladas, principal argumento utilizado pelo presidente Barack Obama para convencer a população sobre a viabilidade do envio de mais tropas ao Iraque e ao Afeganistão. Os vídeos roubados também mostram, segundo o jornal, que os adversários dos americanos continuam encontrando maneiras simples de enfrentar a sofisticada tecnologia militar dos Estados Unidos.

O exército americano afirma estar trabalhando para evitar novas interceptações, com soluções como codificar as imagens, mas admite ainda não ter certeza se o problema foi completamente resolvido. Adversários militares dos Estados Unidos também teriam interceptado imagens enviadas por aviões não-tripulados em outros locais de combate, como Afeganistão e Paquistão.

Fonte: Terra News

Míssil Sajjil-2 - Divulgação AFP

Segundo a emissora, o novo míssil Sajjil-2 tem um alcance maior do que as versões testadas anteriormente e pode viajar por 2 mil quilômetros – o que colocaria ao alcance do Irã locais como Israel e bases dos Estados Unidos no Golfo Pérsico.

De acordo com o correspondente da BBC para o setor de defesa Nick Childs, quando o Irã testou pela primeira vez o míssil Sajjil, em 2008, o exercício marcou um avanço importante no programa de defesa do país.

O Sajjil, segundo Childs, não era um míssil com um alcance muito maior ou mesmo com uma maior carga do que os outros sistemas já existentes. Mas já era um míssil de combustível sólido, ao invés dos combustíveis líquidos usados nos sistemas de médio alcance que o Irã vinha testando.

Childs afirma que os mísseis com combustíveis sólidos apresentam uma vantagem: uso mais fácil e rápido, já que o combustível pode ficar dentro do projétil. O combustível líquido não pode ser mantido dentro dos mísseis, e o processo de abastecimento pode demorar horas.

Fonte: BBC News

Torpedo Tipo 93, em exposição defronte ao Quartel General da US Navyto - Japão

O desenvolvimento do torpedo Tipo 93 “Long Lance”, teve início ainda no ano de 1928, no Japão, sob os auspícios do Almirante Kaneji Kishimoto e o Capitão Toshihide Asakuma. Conhecido também como “Torpedo de Oxigênio, entrou em operação no ano de 2593, segundo o Calendário Imperial Japonês, daí seu nome “93”, que são os dois últimos dígitos do ano. O termo “Long Lance” foi cunhado no pós-guerra, pelo historiador Samuel E. Morison, que dispendeu muito de seu tempo durante a guerra, no Teatro de Operações do Pacífico.

Àquela época, a mais poderosa inimiga em potencial da Marinha Imperial Japonesa, era a Esquadra do Pacífico Norte-Americana.

A doutrina militar americana, presumindo um movimento japonês contra as Filipinas (uma possessão dos EUA), foi responsável pela criação de uma linha de combate, capaz de combater no Pacífico , para defender ou retomar, caso necessário, as Filipinas e destruir a armada japonesa. O Japão, por sua vez, que possuía muitos encouraçados, assim como os EUA, criou um plano que consistia basicamente em utilizar embarcações mais leves, como Cruzadores e Destróieres, para atacar furtivamente a frota americana, em incursões noturnas. Após a esquadra americana ser reduzida suficientemente, (o Japão) empregaria seus encouraçados (ainda sem ter sofrido nenhum dano) para atacar e destruir a força americana, em um combate de grandes proporções (o que curiosamente era esperado pelos EUA, conforme descrito no Plano de Guerra Laranja).

A Marinha Imperial investiu pesadamente no desenvolvimento do torpedo, uma vez que esta era uma das principais armas navais capazes de danificar seriamente os encouraçados, com suas espessas blindagens e seus sistemas de defesa. Os engenheiros japoneses se focaram na utilização de oxigênio puro, ao invés de ar comprimido, como oxidante para o propulsor do torpedo.

As vantagens da utilização do oxigênio puro são enormes:

• Como o ar contém apernas 21 por cento de oxigênio, os demais gases não-oxidantes, especialmente o nitrogênio, são expelidos pelo propulsor do torpedo, gerando uma trilha de bolhas, que permite a rápida localização do torpedo e as consequentes contra-medidas, já o oxigênio é totalmente consumido, não gerando a trilha de bolhas e dificultando sua detecção (no entanto, quando usado à noite, como todos os outros torpedos, deixava um rastro bio-luminescente, gerado por ;

• Sendo puro, o conteúdo das garrafas de oxidante, é gasto totalmente, o que permite reduzir o tamanho da garrafa (para torpedos de menor alcance) e/ou obter maior alcance e velocidade, utilizando garrafas de mesmo tamanho que as empregadas em torpedos com ar-comprimido.

Por outro lado, o uso de oxigênio puro é mais perigoso, especialmente para o manuseio, o que faz necessária uma longa fase de testes e adaptações, antes que o torpedo possa ser utilizado operacionalmente.

O alcance e velocidade do Tipo 93 são surpreendentes:

• 22000m (13,67 milhas) a 48-52 knots (96,4 km/h / 60 mph)

• 33000m (20,51 milhas) a 37-39 knots (72,3 km/h / 47 mph)

• 40400m (25,11 milhas) a 33-35 knots (64,9 km/h / 41 mph)

Apesar disto, como era de costume, a Marinha Imperial Japonesa, costumava divulgar as especificações com dados inferiores aos reais, como forma de ludibriar os possíveis oponentes. Assim sendo, dentro deste costume, as especificações davam conta que o Tipo 93 tinha um alcance máximo de 11000 metros (6,8 milhas) e velocidade máxima de 42 knots (77,8 km/h – 48 mph).

Sua carga explosiva era de 490 quilogramas (1,080 lb), no entanto, o Tipo 93 tinha um diâmetro de 610 milímetros (24 polegadas), sendo maior que o padrão utilizado nos submarinos (533 mm/ 21 polegadas), desta maneira, eram instalados apenas em embarcações de superfície. Como comparação, o torpedo padrão americano, lançado de destróieres, era o Mark 15, que tinha um alcance máximo de 13500 metros a 26,5 knots (49,1 km/h) ou 5500 metros a 45 knots (83 km/h), com uma carga explosiva de 375 quilogramas (825 lb).

O Tipo 93 podia ser desmontado em diversas partes. Sendo as seguintes, da frente para trás:

• Ogiva;

• Câmara de Ar;

• Flutuador Frontal;

• Compartimento do motor;

• Flutuador Traseiro;

• Estabilizadores de Cauda;

• Hélices Propulsoras.

O “Tipo 93 Modelo 1” era equipado com um motor de dois cilindros opostos. Os engenheiros japoneses descobriram que para controlar melhor a queima do oxidante, o propulsor deveria ser acionado inicialmente com ar comprimido (era instalado um tanque, com cerca de 13,5 litros, chamado “Ar Comprimido Tipo 1”), que era substituído gradualmente, conforme ia sendo consumido, pelo oxigênio puro (na realidade se tratava de Oxigênio com 98% de pureza, chamado de “Ar Comprimido Tipo 2”, que era acondicionado em um tanque de cerca de 40 litros). Tal conceito somente seria finalmente concluído em 1935. Dentro da Marinha Imperial Japonesa, era extremamente proibido empregar o termo “Oxigênio”, pois seu uso era altamente secreto.

Para o uso dos torpedos, era necessária uma limpeza completa das tubulações de combustível, antes da instalação do reservatório de oxigênio, pois este em contato com óleo, se torna altamente explosivo. A limpeza completa da tubulação de um torpedo demorava entre 4 e 5 dias. O motor acionava um eixo que estava acoplado a um conjunto de hélices contra-rotativas, cada uma com quatro pás. Este sistema era importante para manter a direção do torpedo quando em direção a seu alvo.

A orientação do torpedo era feita por estabilizadores e lemes, instalados na cauda, acionados por ar-comprimido altamente pressurizado (40,5 litros de ar a 230 atm). Estes eram comandados por também era equipado com um giro-estabilizador e com um medidor de profundidade.

A profundidade de operação era ajustada manualmente, geralmente em 5 metros. O giroscópio, que tinha 150 milímetros de diâmetro e 80 milímetros de espessura, era acionado quando o torpedo era lançado.

A marinha japonesa equipou muitos destróieres e cruzadores com estes torpedos, além de um equipamento que permitia o rápido recarregamento dos lançadores, único entre as marinhas da época. Esta união entre longo alcance, velocidade, carga explosiva e rearmamento, transformava estes navios em formidáveis atacantes.

Em diversas ocasiões, os navios japoneses lançaram seus torpedos a distancias de até 20 quilômetros do alvo, pegando desprevenidos diversos navios aliados, que não notavam a aproximação dos torpedos até estes estarem muito próximos, uma vez que a prática usual dos aliados era disparar os torpedos a menos de 10 quilômetros de distância.

As perdas ocasionadas pelos Tipo 93, eram muitas vezes creditadas pelos aliados, a submarinos japoneses que supostamente lançariam seus torpedos a distâncias surpreendentemente curtas, dando apoio às embarcações de superfície, pois simplesmente não tinham como explicar serem atingidos por torpedos quando o inimigo estava muito distante. Somente em 1943, quando um Tipo 93 foi capturado intacto pelos EUA, é que estes tomaram conhecimento do grande potencial desta arma e ao imenso perigo a que estavam expostos.

Por outro lado, os torpedos Tipo 93, não estavam isentos de falhas. Utilizando um oxidante tão poderosos, tinham grande tendência a explodirem, quando comparados a torpedos convencionais. A simples explosão de um destes torpedos, a bordo de seus navios lançadores, era capaz de infringir pesados danos aos cruzadores e até mesmo causar o naufrágio, no caso dos destróieres. Por conta disso, era comum quando sob ataque aéreo, que os comandantes de belonaves japonesas, ordenassem à tripulação, que os torpedos deveriam ser lançados ao mar. Durante a Batalha de Samar, o destróier americano USS Samuel B. Roberts, com seus canhões de 127 milímetros, atingiu os tubos lançadores do cruzador japonês Chōkai, explodindo os torpedos, o que causou a destruição do leme e das máquinas, provocando o adernamento da embarcação.

Torpedo Tipo 95, em exposição no Museu Yamato - Japão

Foram criadas outras versões para este torpedo, uma delas com diâmetro de 450 milímetros (17,7 polegadas), destinada ao uso em mini-submarinos, porém não teve rendimento satisfatório, ocasionando sua substituição pelos Tipo 91. A outra versão era a Tipo 95, uma versão para ser utilizada em submarinos, em seus lançadores padrão de 533 milímetros (21 polegadas). Os Tipo 95 tiveram seu rendimento altamente satisfatório.

Fonte: Wikipedia.org

As características gerais de cada classe, são geralmente as mesmas encontradas na primeira unidade construída, embora possam ser encontradas diferenças individuais em embarcações da mesma classe, particularmente nas unidades modernizadas.

Zerstörer 1934 (Tipo 1934)

Destóieres Classe 1934

Literalmente “Destróier 1934”, foi a primeira classe de destróieres (contratorpedeiros) construídos na Alemanha após a Grande Guerra. Construídos de forma bastante rápida, os quatro integrantes desta classe, cujo primeiro foi iniciado em outubro de 1934 (e o último em janeiro de 1935), eram embarcações grandes e de perfil elegante, pesadamente armadas com 8 lançadores de torpedos e 5 canhões de 127 milímetros. Esta classe também é conhecida como “Classe Tipo 34 ou Classe Tipo 1934”. Para os aliados, a designação era

Classe Maas.

Os 15 anos em que os estaleiros alemães foram proibidos de construir belonaves, aparentemente não deveriam criar tantos problemas, mas não foi bem isso que ocorreu. Era clara a influência britânica no design geral da embarcação, mas por outro lado, era evidente o típico estilo alemão. Suas linhas eram sóbrias, suas laterais eram baixas, tinham um desenho limpo e eram pintadas com tonalidades claras. Devido ao seu perfil e à sua proa curta, a embarcação tendia a encher o convés de proa de água, mesmo em águas relativamente calmas, além de impossibilitar o uso de seu armamento frontal.

A propulsão era feita por duas turbinas de alta pressão, que na teoria seriam capazes de desenvolver incríveis 70′000 shp, superando diversas belonaves francesas, principal “rival” alemão. Entretanto este sistema se mostraria desapontador posteriormente. Muito caro e de difícil manutenção, também apresentava muita vibração, quando operava em velocidades mais altas.

O armamento principal era constituído pelos novos canhões de 127 milímetros C34/45, de 45 calibres de comprimento, escolhidos para tentar equilibrar a força das bordadas dos equivalentes franceses, á época equipados com canhões geminados de 130 ou 138 milímetros). Por outro lado, se comparados aos equivalentes britânicos, os navios alemães tinham capacidade para transportar pouco mais da metade da munição transportada pelos britânicos.

O armamento antiaéreo era composto por 6 canhões de 20 milímetros e quatro canhões de 37 milímetros. Além disso, a embarcação podia transportar até 60 minas, acomodadas no deck da popa.

Embarcações:

Z1 (Leberecht Maas)

Construtor: Deutsche Werke, Kiel

Batimento da Quilha: 15 de outubro de 1934

Lançamento: 18 de agosto de 1935

Comissionamento: 14 de janeiro de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Leberecht Maas

Afundado no dia 22 de fevereiro de 1940, por fogo amigo, durante a Operação Wikinger (Viking)

Z2 (Georg Thiele)

Construtor: Deutsche Werke, Kiel

Batimento da Quilha: 25 de outubro de 1934

Lançamento: 18 de agosto de 1935

Comissionamento: 27 de fevereiro de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Georg Thiele

Afundado no dia 13 de abril de 1940.

Z3 (Max Schulz)

Construtor: Deutsche Werke, Kiel

Batimento da Quilha: 02 de janeiro de 1935

Lançamento: 30 de novembro de 1935

Comissionamento: 08 de abril de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Max Schulz

Afundado no dia 22 de fevereiro de 1940, por fogo amigo (atingido por bombas e colidiu com duas minas alemãs), durante a Operação Wikinger

Z4 (Richard Beitzen)

Construtor: Deutsche Werke, Kiel

Batimento da Quilha: 07 de janeiro de 1935

Lançamento: 30 de novembro de 1935

Comissionamento: 13 de maio de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Richard Beitzen

Sobreviveu à guerra, sendo desmantelado em 1947

Zerstörer 1934A (Tipo 1934A)

Buscando resolver os problemas apresentados pelas quatro embarcações anteriores, os engenheiros alemães decidiram realizar alguns ajustes, como por exemplo aumentar o comprimento do casco em seis metros na linha d’água (4,4 metros no total). Esta modificação serviria para dar maior estabilidade ao navio, além de permitir transporte de uma quantidade maior de combustível. Isto no entanto representou um aumento de apenas 140 milhas náuticas (280 quilômetros) no alcance operacional. Esta modificação aumentaria em 200 toneladas o deslocamento da embarcação. Os depósitos de munições no entanto, permaneceram inalterados, deixando o contratorpedeiro, ainda na mesma desvantagem diante dos similares britânicos.

Não é consenso entre historiadores e especialistas militares, que esta se trate de uma nova classe de destróieres. Muitos alegam que seja apenas uma modificação “normal” dentro da classe, ou seja, uma “sub-classe”, enquanto que outro grupo alega que a mudança constituiu na criação de um novo tipo de destróier. Os dois últimos navios entregues, já contavam com algumas das modificações adotadas na classe 1936. Foram construídas 12 unidades desta classe (ou sub-classe) e, somente 5 sobreviveriam à guerra.

Embarcações:

Z5 (Paul Jakobi)

Construtor: Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG – DeSchiMAG, Bremen

Batimento da Quilha: 15 de julho de 1935

Lançamento: 24 de março de 1936

Comissionamento: 29 de junho de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Paul Jakobi

Transferido à França em reparação ao afundamento do Desaix, desmantelado em 1958

Z6 (Theodor Riedel)

Construtor: Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG – DeSchiMAG, Bremen

Batimento da Quilha: 18 de julho de 1935

Lançamento: 22 de abril de 1936

Comissionamento: 02 de julho de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Theodor Riedel

Transferido à França em reparação ao afundamento do Kleber, desmantelado em 1958

Z7 (Hermann Schoemann)

Construtor: Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG – DeSchiMAG, Bremen

Batimento da Quilha: 07de setembro de 1935

Lançamento: 16 de julho de 1936

Comissionamento: 09de setembro de 1937

Observações: Posteriormente rebatizado Hermann Schoemann

Afundado no dia 02 de maio de 1942, pelo Cruzador-Leve HMS Edinburgh

Z8 (Bruno Heinemann)

Construtor: Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG – DeSchiMAG, Bremen

Batimento da Quilha: 14 de janeiro de 1936

Lançamento: 15 de setembro de 1936

Comissionamento: 08 de janeiro de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Bruno Heinemann

Afundado por uma mina, perto de Calais, em 25 de janeiro de 1942

Z9 (Wolfgang Zenker)

Construtor: Germaniawerft, Kiel

Batimento da Quilha: 23 de março de 1935

Lançamento: 27 de março de 1936

Comissionamento: 02 de julho de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Wolfgang Zenker

Afundado por uma mina, perto de Calais, em 25 de janeiro de 1942

Z10 (Hans Lody)

Construtor: Germaniawerft, Kiel

Batimento da Quilha: 01 de abril de 1935

Lançamento: 14 de maio de 1936

Comissionamento: 13 de setembro de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Hans Lody

Adernado/Encalhado em 13 de abril de 1940

Z11 (Bernd von Arnim)

Construtor: Germaniawerft, Kiel

Batimento da Quilha: 26 de abril de 1935

Lançamento: 08 de julho de 1936

Comissionamento: 06 de dezembro de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Hans Lody

Adernado/Encalhado em 13 de abril de 1940

Z12 (Erich Giese)

Construtor: Germaniawerft, Kiel

Batimento da Quilha: 03 de maio de 1935

Lançamento: 12 de março de 1936

Comissionamento: 04 de março de 1939

Observações: Posteriormente rebatizado Erich Giese

Afundado em 13 de abril de 1940

Z13 (Erich Koellner)

Construtor: Germaniawerft, Kiel

Batimento da Quilha: 12 de outubro de 1935

Lançamento: 18 de março de 1936

Comissionamento: 28 de março de 1939

Observações: Posteriormente rebatizado Erich Koellner

Afundado em 13 de abril de 1940

Z14 (Friedirch Ihn)

Construtor: Blohm und Voss, Hamburgo

Batimento da Quilha: 30 de março de 1935

Lançamento: 05 de novembro de 1936

Comissionamento: 06 de abril de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Friedirch Ihn

Transferido à URSS, serviu na Esquadra do Báltico, sob o nome Pospeshniy, sendo desmantelado em 1952

Z15 (Erich Steinbrinck)

Construtor: Blohm und Voss, Hamburgo

Batimento da Quilha: 30 de março de 1935

Lançamento: 24 de setembro de 1936

Comissionamento: 31 de maio de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Erich Steinbrinck

Transferido à URSS, serviu na Esquadra do Báltico, sob o nome Pylkiy, sendo desmantelado em 1958

Z16 (Friedrich Eckoldt)

Construtor: Blohm und Voss, Hamburgo

Batimento da Quilha: 14 de novembro de 1935

Lançamento: 21 de março de 1935

Comissionamento: 28 de julho de 1938

Observações: Posteriormente rebatizado Friedrich Eckoldt

Afundado no dia 31 de dezembro de 1942, pelo Cruzador-Leve HMS Sheffield

Os destróieres das classes 1934 e 1934A, se tornaram famosos não por seu poderio, mas sim pelo alto índice de perdas.

Em fevereiro de 1940, durante a Operação Viking, os destróieres Z1 e Z3, foram atingidos por fogo amigo, numa operação realizada conjuntamente entre a Kriegsmarine e a Luftwaffe. As forças alemãs esperavam encontrar uma força naval britânica, em sua incursão ao Mar do Norte. Em meio a relatos completamente equivocados, foi ordenado que os bombardeiros atacassem uma esquadra que havia sido avistada nas proximidades, ocorre que esta era a esquadra alemã que também participava da missão.

Destróier Z11, após as batalhas navais de Narvik - 10 e 13 de abril de 1940

Mais tarde, durante a invasão à Noruega, os destróieres classes 1934 e 1934A, participaram das operações de ataque à costa e também se confrontaram diretamente com as forças navais britânicas nas duas batalhas navais de Narvik (10 e 13 de abril de 1940), onde se tornariam famosos não pelo seu poderio, mas sim pelo alto índice de perdas. A Kriegsmarine perdeu, além de outras embarcações, 10 destróieres, sendo 5 destes, das classes 1934 e 1934A. São eles: Z2, Z9, Z11, Z12 e Z13.

Construído pela Indústria Naval do Ceará S.A. (INACE), seu nome é uma homenagem à cidade do litoral do estado do Rio de Janeiro, importante pólo de apoio à exploração marítima de petróleo no Brasil. O batimento de quilha do Navio-Patrulha “Macaé” foi realizado no dia 24 de novembro de 2006, sendo o primeiro de uma nova classe de Navios-Patrulha em construção. Utilizou-se o projeto do Navio-Patrulha francês Classe Vigilante 400 CL54, que foi alterado e aperfeiçoado, incorporando desenvolvimentos tecnológicos e melhorias no desempenho do navio.

Com uma autonomia de 10 dias e raio de ação com mais de 4.500Km, o  “Macaé” auxiliará na fiscalização das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), desenvolvendo atividades de patrulha naval, inspeção naval, salvaguarda da vida humana no mar, fiscalização de poluição marítima e proteção dos campos de petróleo no mar, além de contribuir para a segurança do tráfego marítimo nacional.

Buscando nacionalizar a execução do projeto de construção do Navio-Patrulha “Macaé”, a Marinha alcançou um índice geral de 60%. Dentre os modernos sistemas nacionalizados, cujo elevado grau de complexidade agregam tecnologia de ponta ao setor industrial associado, destacam-se:

- O Sistema de Controle e Monitoramento de Máquinas (SCM); e

- O Terminal Tático Inteligente (TTI).

CARACTERÍSTICAS GERAIS

TRIPULAÇÃO

SENSORES

ARMAMENTO

OPERAÇÕES AÉREAS

Fonte: Marinha do Brasil 

Neste debate, foi decidido que a nova arma deveria poder ser empregada tanto em tanques, como em montagens anti-tanque. Sua taxa de penetração deveria ser entre 120 e 150 milímetros (o que requereria um calibre em torno de 3 polegadas/76.2 milímetros), capaz de disparar a granada de 7.7 quilogramas (17 lb) a uma velocidade de 823 m/s (2700 fps). Além disto a nova arma deveria ter um transverso de 60 graus.

Os primeiros protótipos foram concluídos no final de 1941 e os testes de campo foram concluídos ainda no início de 1942, quando foram emitidas as primeiras ordens de compra da nova arma. Infelizmente o início da produção não foi tranquilo como o esperado. Entre abril e dezembro de 1942, foram fabricados 670 dos novos canhões, mas o mesmo não aconteceu com suas plataformas de transporte. Em maio de 1942, as primeiras plataformas foram finalizadas, mas sua produção era extremamente lenta. Como havia a necessidade imperativa do envio das novas armas para as tropas que combatiam na África, e não haviam plataformas para a instalação dos canhões, foi ordenada a conversão das plataformas do QF 25 Pounder, que passaram a ser chamadas de “Plataformas 25/17 pdr”, recebendo o codinome “Pheasant”. As 150 plataformas 25/17pdr encomendadas, foram completadas para dezembro de 1942. Conforme havia a disponibilidade, o novo armamento era enviado. Em outubro de 1942, 59 canhões QF 17 Pounder e 27000 projéteis foram enviados ao Oriente Médio. Entre novembro de dezembro, outras 40 armas também, foram enviadas.

Vale lembrar que o equipamento completo pesava cerca de três toneladas, o que certamente limitava sua mobilidade e criava atrasos quando da necessidade de mover as peças para o uso imediato em outra posição. Este problema havia sido percebido ainda quando a arma estava em fase de testes, então, buscando solucionar este problema, foi sugerida a montagem da arma em um chassi auto-propulsado, mas logo ficou claro que a Grã-bretanha não tinha nenhum veículo capaz de acomodar adequadamente esta arma. Os tanques-cruzadores Cavalier e Cromwell, tinham torres projetadas para o canhão QF 6 Pounder, o que permitia que o diâmetro do anel da torre fosse de apenas 1450 milímetros. Montar um canhão QF 17 Pounder nessas torres, faria com que a eficiência de combate fosse eliminada, pois demandaria muito tempo para manusear a munição.

A solução pareceu surgir em março de 1942, quando foi apresentado o projeto do A.30, que teve seu protótipo concluído em agosto do mesmo ano. Infelizmente os testes e avaliações foram extensos e o tanque só seria aceito para o serviço em 1944, sob a denominação “Challenger”.

Muitas sugestões foram apresentadas para a criação de um caça-tanques, inclusive sendo sugerido utilizar o novo canhão no caça-tanques americano M10, mas em julho de 1942, se tornou evidente que não seria possível aguardar até 1943 para dispor destes veículos em quantidade. Para tentar contornar a situação, foram feitas avaliações para a montagem do QF 17 pounder nos tanques Crusader e Valentine, o primeiro por ter força e mobilidade, e o segundo por seu perfil baixo e sua confiabilidade. Também foram realizadas avaliações a respeito do tanque canadense Ram. Esses testes acabaram por decidir em favor do uso nos Valentine, mas seria necessária a adaptação da proteção utilizada no Cromwell. Mais uma vez, durante os trabalhos de adaptação, surgiram diversos problemas técnicos a serem superados, o que acabou por causar a modificação do mecanismo de carga, tornando a operação mais fácil.

Finalmente, em agosto de 1943, decidiu-se pela montagem de um QF 17 Pounder nas torres de um Sherman e de um M10, para testes. Em dezembro de 1943, os testes foram finalizados satisfatoriamente. Em janeiro de 1944, foram entregues os primeiros 20 Sherman a receber esta modificação, sendo batizados “Sherman Firefly” e, em março foi a vez dos M10. Ao final de maio de 1944, 527 tanques haviam recebido a nova arma, número este que subiu para 831 ao final de junho e, quando do final da guerra na Europa, superava as 4000 unidades. Além destes, foram produzidos 743 “Comets” com uma versão mais fraca do QF 17 Pounder, o 77mm HV.

Versões:

O QF 17 Pounder foi fabricado em diferentes versões, cada uma delas adaptada para sua utilização:

• Mk I – Versão Original
• Mk II – Versão criada para utilização em tanques (Archer e Challenger)
• Mk III – Versão adaptada para uso da marinha, com sistema de carregamento automático – não utilizado.
• Mk IV – Para utilização nos Sherman – não utilizado
• Mk V – Versão criada para substituir o armamento padrão dos M10 Wolverine, criando assim o Achilles
• Mk VI – Com bloco da culatra reduzido, para tanques

• Mk VII – Similar à versão MK IV, utilizado nos Sherman

• 77mm HV – Versão com o bloco da culatra menor e com cano mais curto (49 calibres), apesar de manter o mesmo calibre (76,2mm), adotou denominação diferente para evitar a mistura das munições, uma vez que as mesmas não eram intercambiáveis.

Munição

Obviamente, para a arma apresentar um bom desempenho, é necessário que sua munição também seja adequada ao emprego. O QF 17 Pounder utilizou diferentes tipos de munições, que foram sendo desenvolvidos conforme iam se fazendo necessárias. Seguem abaixo, uma lista com os diferentes tipos de munições criadas para este, que foi sem dúvida, o melhor canhão anti-tanque aliado da Segunda Guerra Mundial:

AP – Armour Piercing (Perfuradora de Blindagem): O desenvolvimento da munição foi solicitado em agosto de 1941, sendo concluído em dezembro do mesmo ano. Os primeiros 10′000 projéteis AP foram entregues em junho de 1942, sendo utilizados em combate pela primeira vez em setembro.

APC – Armour Piercing with Cap (Perfuradora de Blindagem, com Capa): O desenvolvimento da munição foi solicitado simultaneamente ao AP, em agosto de 1941, sendo concluído também em dezembro do mesmo ano. A munição APC foi empregada pela primeira vez em setembro de 1942.

APCBC – Armour Piercing Capped with Ballistic Cap (Perfuradora de Blindagem, com Capa Balística):No verão (HS: Inverno) de 1943, foi solicitado o desenvolvimento da munição APCBC, sendo esta entregue inicialmente na primaversa (HS: Outono) de 1944.

HE – High Explosive (Alto Explosivo): A munição HE teve sua produção retardada, sendo entregue somente no verão (HS: Inverno) de 1944, sendo substituída ainda no mesmo ano por uma versão melhorada, a HE RC.

APDS – Armour Piercing, Discharging Sabot (Perfuradora de Blindagem, Corpo Descartável): A munição APDS foi criada tomando como base a munição APDS do canhão QF 6 Pounder. Se tornou disponível a partir de junho de 1944, sendo disponibilizada para uso em combate no mês seguinte.

 Galeria:

Fontes:

WWII Equipment – http://www.wwiiequipment.com/index.php?option=com_content&view=article&id=75:17-pounder-anti-tank-gun&catid=40:anti-tank&Itemid=58

British Weapons – http://gva.freeweb.hu/weapons/british_guns5.html

Wikipédia – http://en.wikipedia.org/wiki/Ordnance_QF_17_pounder

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No Pacífico, os integrantes da “Commonwealth” se viam cada vez mais sob a sombra da ameaça japonesa. A Grã-Bretanha não tinha condições de enviar equipamentos em número suficiente para a defesa e, os Estados Unidos, que não estavam em guerra, não tinham uma produção grande o suficiente para atender a demanda internacional.

Foi face a esta situação, que em 1940, a Austrália decidiu projetar e criar um veículo blindado, capaz de suprir as necessidades de suas defesas blindadas. O projeto, iniciado em novembro de 1940, era de um “Tanque Cruzador” (ou Tanque de Cavalaria), um conceito criado pela Grã-Bretanha, no entre-guerras, no qual o veículo blindado (na verdade é o mesmo conceito do cruzador, aplicado no mar) deveria ser rápido e veloz, em geral com armamento intermediário, para emprego em operações independentes, sem o apoio da tradicionalmente lenta infantaria.

Como seu co-irmão canadense RAM, o AC1 (Australian Cruiser Tank Mk1) foi criado tomando como base, a motorização, o sistema de transmissão e casco inferior, do tanque médio americano M3, enquanto que a torre seguia as linhas do tanque britânico “Crusader”.

Em 1942, o AC1 passou a ser chamado de “Sentinel” (Sentinela). A fabricação deste veículo ficou a cargo da “Chullora Tank Assembly Shops”, de Sydney, que iniciou a fabricação em série no mês de agosto de 1942. O projeto foi simplificado, passando a utilizar peças já fabricadas para outros tanques utilizados pela Austrália, uma medida necessária para aproveitar ao máximo os equipamentos fabris australianos. O casco era feito em uma peça única, assim como a torre. Este processo não era empregado em nenhum outro tanque contemporâneo.

O projeto original previa a adoção do canhão padrão QF 2 Pounder, de 40 milímetros, que seria posteriormente substituído pelo canhão QF 6 Pounder, de 57 milímetros. No entanto, a escassez deste novo armamento, obrigou o uso do canhão QF 2 Pounder, nas primeiras 65 unidades produzidas. Como armamento secundário, foram adotadas duas metralhadoras Vickers, uma no casco inferior e uma em montagem coaxial ao canhão.

Para movimentar este tanque de 28 toneladas, foram aprovados os motores radiais Pratt & Whitney Wasp e o Guiberson Diesel, mas não foi possível contar com a entrega de nenhuma das opções, por isso o Sentinel adotou uma configuração pouco ortodoxa, uma montagem de três motores Cadillac V8, de 5.7 litros, desenvolvendo cada um 330 hp.

Pouco depois, o AC1 “Sentinel” teve seu projeto aprimorado, dando origem ao AC3, um tanque com melhor blindagem de proteção e com armamento mais poderoso.

Na época, a Austrália dispunha de diversas peças do canhão 25 Pounder, um obus de 87,6 milímetros, que se mostrou facilmente conversível para o emprego como armamento principal do AC3. Os trabalhos para a conversão das peças já haviam se iniciado, quando então percebeu-se que a conversão era ainda mais adequada para o canhão 25 Pounder Curto.

O canhão era montado em uma torre totalmente transversal, mas que utilizava a mesma montagem do AC1. Esta era significativamente mais apertada que a do seu antecessor, mas agora o veículo tinha maior capacidade AP e também boa capacidade no uso de munições HE. A metralhadora instalada no casco e seu artilheiro, foram removidos, para permitir a armazenagem da munição do 25 Pounder. A motorização permaneceu a mesma de seu antecessor, porém agora os três motores eram montados em uma transmissão única.

Em 1943, os EUA e a Grã-Bretanha, voltaram a fornecer regularmente equipamentos, graças à mudança na sorte da guerra. Quando o programa australiano de produção de tanques foi encerrado, em julho de 1943, um AC3 modelo já havia sido completamente terminado e a fabricação de uma série de 25 tanques já havia sido iniciada.

Numa tentativa de melhorar o poder de fogo dos tanques já produzidos, os engenheiros australianos testaram um arranjo, que simularia o recuo daquele que era considerado ao melhor armamento anti-tanque aliado à época, o canhão britânico 17 Pounder (76,2 mm). Como não havia a disponibilidade deste armamento para tal teste, os engenheiros montaram dois canhões 25 Pounder na torre, que quando disparados juntos, produziam um recuo significativamente superior ao do 17 Pounder, portanto, se o veículo suportasse tal estresse, certamente suportaria o canhão proposto. Posteriormente foi possível testar realmente o uso do 17 Pounder e, após diversos testes, foi aprovado para o uso, sendo então designado AC4.

Embora pareça estranho, os AC1 “Sentinel” foram utilizados somente para avaliações, não sendo empregados em missões operacionais. Quando o programa foi encerrado em 1943, todos os tanques produzidos foram retirados das unidades aonde eram testados e permaneceram estocados até o final da guerra, quando todos, menos três exemplares, foram desmantelados.

Um fato curioso, é que em 1943, o Batalhão de Tanques do 3º Exército, foi equipado com um esquadrão de tanques AC1. Estes tanques receberam algumas modificações para aparentarem com os tanques alemães e foram utilizados nas gravações do filme “The Rats of Tobruk”.

Os três exemplares sobreviventes se encontram em exposição nos seguintes locais:

Royal Australian Armoured Corps Tank Museum – Puckapunyal Victoria, Austrália (AC1 – NS 8030);

Bovington Tank Museum – Dorset, Grã-Bretanha (AC1 – NS 8049);

Treloar Technology Centre, no Australian War Memorial – Canberra, Austrália (AC3 – NS 8066).

Galeria:

Especificações – AC1
Projeto:	1941
Fabricante:	New South Wales Government Railways
Período de Produção:	1942
Unidades Fabricadas:	65
Peso:	28,4 ton
Comprimento:	6,32 m (20 ft 9 in)
Largura:	2,77 m (9 ft 7/8 in)
Altura:	2,56 m (8 ft 4¾ in)
Tripulação:	5 (Comandante, Artilheiro, Municiador/Operador, Piloto, Artilheiro Metralhador)
Blindagem:	Casco-Fronte: 65 mm; Casco – Laterais – 45 mm; Casco – Traseira: 45 mm; Torre:65 mm (em todos os lados)
Armamento Principal:	Canhão QF 2 Pounder (40mm) – 130 cargas
Armamento Secundário	2 metralhadoras Vickers .303 pol (7,92mm) – 4250 cargas
Motorização:	3 motores Cadillac V8, de 5,7 litros, desenvolvendo 330 hp cada.
Suspensão	Mola de Compressão Horizontal
Alcance Operacional:	240 km
Velocidade:	48 km/h (30 mph)