Vala comum com corpos de mortos na Guerra Civil espanhola foi encontrada em monte de La Pedraja - Foto AFP

Uma equipe que trabalha na escavação de uma vala comum no monte de La Pedraja (norte) encontrou cerca de 60 corpos de vítimas da Guerra Civil espanhola (1936-1939).

A equipe afirma que este é apenas um terço do total das pessoas executadas por partidário de Francisco Franco que foram enterradas nessa vala.

“Só foram descobertos os corpos, agora é preciso fazer um trabalho muito delicado para poder tirá-los por completo o mais rápido possível”, explicou o porta-voz do Grupo de Familiares das Pessoas Assassinadas em La Pedraja, Miguel Angel Martínez.

Segundo os responsáveis pela escavação, essa seria uma das maiores valas comuns encontradas na Espanha. A Guerra Civil espanhola deixou mais de 500 mil mortos.

A Lei da Memória Histórica, adotada no final de 2007 para reabilitar as vítimas da Guerra Civil, prevê que as instituições apoiem a abertura de valas comuns e a identificação de corpos, mas ainda não foi colocada em prática plenamente.

Fonte: Terra News

Das cinco minas, três estão na parte urbana da cidade (sendo duas no centro) e duas enterradas na areia da praia. Há ainda a suspeita de que uma sexta mina esteja enterrada na parte urbana, mas as autoridades não confirmam.

Segundo o capitão dos Portos em Alagoas, André Pereira Meire, as minas estão localizadas em áreas de grande concentração de moradores e necessitam de uma grande operação para serem retiradas, transportadas e detonadas em segurança. O trabalho, porém, só deve ser realizado após as eleições de outubro, a pedido da Prefeitura de Maragogi.

“Essas minas foram enterradas por moradores em áreas que, naquela época, há 70 anos, não eram ocupadas. Só que a cidade cresceu e hoje elas estão em áreas urbanas”, afirmou.

Segundo Meire, todo o trabalho deve durar 25 dias. Uma equipe do Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais virá do Rio de Janeiro para auxiliar no trabalho. “Vários órgãos vão participar dessa operação, como prefeitura, Secretaria de Saúde, Polícia Militar e Corpo de Bombeiros, já que precisaremos interditar uma área de 150 metros de cada uma das minas e, claro, precisamos estar prontos se algo der errado”, explicou.

Apesar de não saber se as minas ainda têm potencial explosivo, Meire afirma que a remoção é necessária. “Um raio, por exemplo, pode detonar um artefato explosivo. E vamos supor que, daqui a 15 anos, por exemplo, esse assunto caia no esquecimento e alguém vá escavar e cause uma explosão. Por isso foi decidido, após análise de equipe técnica, que as minas serão retiradas.”

Moradores de Maragogi estão assustados. “Fico com receio porque sei que essa bomba pode causar uma grande explosão”, disse a comerciante Maria Aparecida, que vende artesanato na orla da cidade.

Primeira mina detonada
No dia 11 de maio desse ano, funcionários que trabalhavam em uma obra de saneamento encontraram uma mina marítima enterrada a menos de dois metros de profundidade na areia da praia, no centro da cidade. Militares do esquadrão antibombas da Polícia Militar foram até o município, retiraram e detonaram a bomba em uma área deserta.

Porém, devido à força dos explosivos, estilhaços da bomba foram arremessados a quase 1 km de distância e atingiram casas, hotéis e estabelecimentos comerciais, que protestaram contra a detonação em uma área próxima aos prédios.

À época, os militares explicaram que escolheram o local por conta da dificuldade em remover a bomba para mais longe. Segundo eles, não havia um lugar completamente seguro para detonação.

Fonte: UOL

A nova versão do Fateh-110 supera o raio de alcance do modelo anterior, que era de 150 a 200 km, segundo a emissora, que também exibiu imagens do míssil atingindo o alvo. Na sexta passada, o Irã anunciou um teste do míssil terra-terra Qiam, que tem alcance de 1.500 km.

Em seu arsenal, o Irã dispõe atualmente de dezenas de mísseis de curto e médio alcance (até 2 mil km) e executa uma ambiciosa política de desenvolvimento da capacidade balística, em particular com um importante programa espacial.

Fonte: Terra News

Entre os anos 1936 e 1937, o Exército Argentino (EA), realizou uma série de manobras militares (de grande escala) na província de Córdoba, que resultou na definição de uma vasta gama de manobras e utilizações para o emprego de veículos blindados.

Visando suprir suas forças armadas com equipamentos modernos, a Argentina optou, no ano seguinte, pela aquisição de 160 veículos blindados tchecos Skoda THNP-38, mas os planos argentinos acabariam por ser frustrados pela ocupação alemã da Tchecoslováquia, onde os tanques tchecos acabariam incorporados às forças armadas alemães, sob a designação “Panzer 38(t)” e a produção da Skoda seria voltada unicamente ao fornecimento de equipamentos para a Alemanha. Ao início da Segunda Guerra Mundial, a Argentina contava com doze blindados Vickers Carden Lloyd mod 1934 e seis blindados Crossley mod 1924, além de não poder contar com o fornecimento de armas de seus tradicionais fornecedores europeus.

A situação manteve-se dentro destes patamares até que em 04 de junho de 1943, através de um golpe militar, o presidente Ramon S. Castillo renunciou, e o governo foi assumido por diversos líderes militares. Sob o governo militar, e em plena guerra mundial, não houve outra opção à Argentina, senão a de desenvolver localmente uma opção para modernizar seu exército. A tarefa de projetar e produzir um veículo blindado foi entregue aos engenheiros militares Tenente-Coronel Alfredo A Baisi (diretor do Arsenal Esteban de Luca) e Major Francisco Aranda Villamil.

O projeto base (notadamente inspirado M4 Sherman) e uma maquete em madeira foram finalizados em apenas 45 dias e o primeiro protótipo foi concluído em apenas 60 dias após a ordem de produção ser emitida.

Apesar da capacidade industrial argentina estar consideravelmente melhor, graças às chamadas “Substituição de Importações”, que nada mais foram do que medidas adotadas para estimular a produção industrial argentina (a exemplo das medidas de industrialização brasileiras adotadas durante o primeiro governo de Getúlio Vargas), o parque fabril argentino era totalmente inexperiente em projetos relativos à indústria pesada, por isso mesmo, diversas instituições publicas e privadas foram contratadas para a produção das diversas partes do veículo:

• Chassis: Fabricados pelo Estaleiro do Ministério de Obras Públicas, situado em Isla Maciel (Isla Maciel é um bairro do distrito de Dock Sud, que pertence à cidade de Avellaneda, vizinha à Buenos Aires);
• Anel de Proteção (Anel que fixa a torreta ao corpo do veículo): (1) Forjado nas Oficinas da Administração Estatal de Ferrovias; (2) Usinado nas instalações do Instituto Aerotécnico -IAe (antiga Fábrica Militar de Aviones), em Córdoba;
• Torreta: As torres (com 3 lugares) eram fundidas em uma peça única (à época apenas o soviético T-34 e o francês Somua S-35, empregavam torretas produzidas numa peça única) nas instalações da “Talleres Metalúrgicos San Martín – TAMET (Oficinas Metalúrgicas San Martin)
• Motorização: O motor escolhido para mover o Nahuel era um Lorraine-Dietrich EB 12, com 12 cilindros em W, refrigerado a água, que desenvolviam 450 hp, que foram fabricados pelo IAe, durante os anos de 1931 e 1932.
• Transmissão: A montagem de todo sistema de transmissão (motor + radiador+ transmissão hidráulica de 5 marchas) era realizada pela empresa “Pedro Merlini”, situada no bairro de Caballito – Buenos Aires

A rolagem do veiculo era feita por meio de lagartas de aço, compostas por 76 placas. A roda motriz foi instalada à frente e a roda de tensão era montada na traseira do tanque. O sistema de tensão também era composto por três conjuntos de rodetes duplos(sustentação/rodagem) e três rodetes simples (retorno), que eram suportados por meio de molas. Este sistema de rolagem permitia ao Nahuel atingir uma velocidade de até 40 quilômetros horários e vencer inclinações de até 30 graus.

O armamento principal utilizado nos DL-43 de pré-série, foi o canhão Krupp L30 Modelo 1909, de 75 milímetros, que era o também o armamento padrão da artilharia de campo do EA até o final da década de 1930, quando foram substituídos pelos canhões Bofors de também 75 milímetros. Embora já não estivesse mais em uso, ainda existiam diversos exemplares do canhão Krupp nos depósitos da “Dirección General de Materiales del Ejército – DGME”, inclusive alguns canhões novos, ainda em suas embalagens originais. Este canhão era uma peça de recuo hidráulico, com alcance máximo de 7700 metros (4,7856 milhas), que embora limitado pela sua montagem (carreta), tinha uma taxa de disparo na ordem de 20 disparos/minuto.

O armamento secundário consistia de uma metralhadora Allan (produção nacional)de 7,65 milímetros, em montagem coaxial e 3 metralhadoras Madsen de 7,65 milímetros, montadas na dianteira, acionadas pelo operador do rádio.

A produção do Nahuel foi então autorizada, sendo que foram concluídos apenas 12 unidades até a produção ser encerrada em 1945. Todas os 12 exemplares foram postos em serviço ativo, mas em 1947 se encontravam inativos por conta de vários problemas mecânicos. Foi então que, graças ao novo diretor da Escola de Tropas Mecanizadas, Coronel José Epifanio Maria Sosa Molina (irmão do Ministro da Guerra), que os Nahuel foram enviados ao Arsenal Esteban Luca, onde foram modernizados

A Escola de Tropas Mecanizadas criou a “Compañía de Tanques Medianos (Companhia de Tanques Médios), que contava com duas seções de tanques Nahuel cada. A comapnhia foi posta sob o comando do Capitão Júlio Alberto Cáceres, e as seções sob o comando do Primeiro-Tenente Hector Pedro Nan e do Tenente José Javier de la Cuesta Ávila respectivamente.

Nos DL-43 modernizados, além da instalação de um rádio-comunicador Mk.19, foram melhoradas as escotilhas de acesso e a escotilha de guia do piloto. Além disto, as três metralhadoras frontais foram removidas.

Esta foi a derradeira atualização do Nahuel. A guerra na Europa havia terminado, deixando os países praticamente em escombros. Entre os países aliados, havia uma quantidade impressionante de equipamentos bélicos excedentes, que estes se mostravam dispostos a vendê-los a preços muito baixos e até mesmo em troca de produtos agrícolas. O governo argentino, agora sob o comando do presidente Juan Domingo Perón, decidiu adquirir estes equipamentos bélicos.

Ironicamente, os Nahuel foram substituídos pelos tanques M4 Sherman, que foram vendidos à Argentina pela Bélgica, como sucata, já que havia um embargo à venda de armamentos à Argentina. Os DL-43 Nahuel foram retirados do serviço em 1948, sendo entregues para o sucateamento em Buenos Aires.

Imagens:

Fontes:

Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Nahuel

Florida State University : http://mailer.fsu.edu/~akirk/tanks/argentina/argentina.html

O tenente americano Mike Morley explicou em Danang, cidade portuária do litoral central do Vietnã, que as manobras começarão com simulações bélicas e operações de resgate.

As duas forças navais também farão trabalhos de controle de danos e consertos, segundo Morley.

Uma comitiva militar vietnamita comandada pelo coronel Vu Dinh Hieu visitou esta manhã o destróier McCain, de cerca de nove mil toneladas de peso e com uma tripulação de cerca de 300 pessoas, no porto de Danang.

Esta embarcação de guerra americana participou com a Coreia do Sul no final de julho de outras manobras navais no Mar do Leste (Mar do Japão), destinadas a mostrar à vizinha Coreia do Norte o poderio militar dos aliados.

Os exercícios militares com o Vietnã lembram o 15º quinto aniversário da normalização das relações entre Washington e Hanói, mas também enviam uma mensagem à China em um momento no qual o diálogo bilateral com os Estados Unidos piorou em comparação com o ano passado, segundo analistas.

Para o regime comunista vietnamita, representa um respaldo a sua disputa com Pequim pela soberania sobre as ilhas Paracel e Spratly, no Mar da China Meridional.

O porta-aviões George Washington atracou em Danang no último domingo.

Fonte: Terra

Em resposta, o Ministério de Exteriores sul-coreano disse que Seul “presta atenção” ao fato de o Japão aceitar que a colonização japonesa foi contra a vontade do povo coreano e manifestar franqueza sobre erros passados. Seul expressou seu desejo de que “essa visão seja compartilhada por todo o povo do Japão”.

“Reconhecemos o comunicado do primeiro-ministro Kan como a vontade do líder e de seu Governo para superar um passado infeliz entre Coreia e Japão e para impulsionar brilhantes relações bilaterais futuras”, assinala. Seul também qualificou positivamente o compromisso japonês de realizar cooperação humanitária relacionada com o colonialismo e devolver patrimônios culturais sul-coreanos tomados durante a colonização, entre eles os documentos reais da Dinastia de Joseon (1392-1910).

Seul expressou ainda seu desejo que as relações entre Coreia do Sul e Japão sigam avançando sobre a base de uma correta percepção e reflexão desse passado histórico “infeliz”.

Fonte: Terra

Protótipo Sikorsky X2

A empresa americana Sikorsky é responsável pelos helicópteros com tecnologia X2, que pretende fazer com que as aeronaves cheguem a ser até duas vezes mais rápidas do que as atuais.

Em um voo de aproximadamente 30 minutos, em uma base de testes na Flórida, com um protótipo da nova tecnologia, o helicóptero foi capaz de chegar a 258 mph (milhas por hora). Isso é o equivalente a cerca de 400 km/h, e acima do recorde anterior de 249 mph, estabelecido em 1986.

Em uma comparação, o AH-64 Apache (helicóptero oficial dos militares americanos) pode chegar a até 365 km/h. A velocidade pretendida pelos cientistas é chegar perto dos 300 mph – cerca de 480 km/h. Isso pode fazer da tecnologia X2 um instrumento bélico poderoso.

Este modelo futurista de helicóptero deve ficar pronto em breve. Ele conta com dois rotores principais, com quatro pás em cada. Já o rotor de cauda tem seis pás. Essa observação é notável, ao ser comparada com as habituais duas pás de cada um dos rotores.

A tecnologia X2 foi premiada pela revista Popular Science – publicação centenária considerada a principal revista sobre tecnologia e ciência no mundo. A empresa Sikorsky recebeu o prêmio Best of What’s New (Melhor do que há de novo) do ano de 2009.

Fonte: Terra News

O organização destas forças era a seguinte:

• Divisão Marítima: Responsável para defesa do litoral do país. Contava com 23 embarcações principais em 22 de junho de 1941
  • Força Naval Marítima
  • Esquadra de Contratorpedeiros (Destróieres):
    • NMS Regele Ferdinand, NMS Regina Maria, NMS Marasesti e NMS Marasti(estes eram os principais navios de combate da Romênia, sendo que os dois primeiro eram os mais modernos, construídos entre 1928-1929).
  • Seção de Canhoneiras:
    • NMS Ghiculescu, NMS Stihi e NMS Dumitrescu (todas construídas antes da Grande Guerra).
  • Seção de Corvetas:
    • NMS Naluca, NMS Smeul e NMS Sborul
  • Grupo de Submarinos e Torpedeiras:
    • Submarino NMS Delfinul (lançado em 1936)
    • Torpedeiras NMS Viforul, NMS Vijelia e NMS Viscolul)

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  • Comando Portuário de Constanta: Responsável pelo controle de toda região do Porto de Constanta

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  • Grupo de Artilharia Costeira de Constanta: Encarregado da defesa costeira da região, composto por 6 bateria de artilharia

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  • Esquadrilha de Hidroaviões
    • 3 Esquadrões Aéreos, totalizando 20 aeronaves.

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  • Armazéns e Depósitos de Equipamentos e Materiais Navais
  • Grupos de Apoio e Logística
    • Caça-minas NMS Amiral Murgescu (o mais moderno navio da marinha real romena, lançado em 1939).

• Divisão Danúbio: Responsável por defender a porção romena do rio Danúbio, contava com 17 embarcações em 22 de junho de 1941.
  • Força Naval Fluvial
    • Esquadra de Monitores: 3 embarcações
    • Seção de Lanchas Torpedeiras: 2 embarcações
    • Companhia de Desembarque Terrestre
    • Grupo de Serviço
  • Grupo Tático “Tulcea”
    • Grupo Fluvial: 2 monitores e 4 lanchas torpedeiras
    • Setor de Defesa Subaquática
    • Comboio de Suprimentos e Abastecimento

• Destacamento Naval “Sulina: Responsável pela segurança e defesa do delta do Danúbio
  • Destacamento “Sulina
  • Destacamento “Periprava”
  • Destacamento Chilia Veche
  • Seção de Patrulha
• Setor do Alto Danúbio: Responsável pela defesa costeira do Danúbio, entre Cazane e Portile-de-Fier
  • Bateria de Atilharia: 2
  • Seção de Rastreio e Busca
  • Seção de Barcos Fluviais: 2 embarcações
  • Grupo de Reserva do Regimento de Fuzileiros
  • Grupo de Reserva do Regimento de Engenharia da Marinha

A força naval do Mar Negro tinha como principais embarcações, os quatro contratorpedeiros (destróieres) *NMS Regele Ferdinand, NMS Regina Maria, NMS Marasesti e NMS Marasti, sendo que os dois primeiro eram os mais modernos, construídos entre 1928-1929, na Itália. O projeto foi baseado nos barcos britânicos da Classe Shakespeare. O armamento dos contratorpedeiros foi fornecido pela tradicional Bofors e o sistema de controle de fogo foi fornecido pela alemã Siemens.

O NMS Regele Ferdinand e o NMS Regina Maria eram simplesmente as mais poderosas unidades de superfície disponíveis ao Eixo, durante a chamada Guerra Naval do Mar Negro, mas foram empregados especialmente em missões de escolta e em 1944, foram utilizados para a evacuação da Criméia, por parte do Eixo. Quando da capitulação romena, em agosto de 1944, todos os contratorpedeiros foram capturados pelos soviéticos, sendo devolvidos somente em 1951, onde serviriam às Forças Navais da República Popular da Romênia, até o final da mesma década. O navio mais moderno de toda marinha real romena era o caça-minas NMS Amiral Murgescu, lançado em 1939.

Já no Danúbio, a espinha dorsal da marinha romena, era composta por sete monitores: NMS Kogalniceanu, NMS Bratianu, NMS Lahovari, NMS Catargiu, NMS Basarabia, NMS Bucovina, NMS Ardeal. Os primeiros quatro haviam sido construídos em 1907 e os outros três haviam sido construídos logo após a Grande Guerra. As lanchas torpedeiras também foram construídas em 1907 e cinco barcos fluviais foram adquiridos da Tchecoslováquia entre 1940 e 1941. Além disso, a Marinha Real Romena, requisitou diversas embarcações das suas companhias marítimas, como navios cargueiros, rebocadores, navios tanque, etc.

No outono de 1941 (hemisfério sul: primavera), a marinha foi reorganizada, sendo criados os Destacamentos Navais “Liman” e “Odessa”, com estruturas similares ao Destacamento “Sulina”. A “Força Naval Marítima” se transformou em uma formação maior, passando para o controle direto do Comando da Marinha. Seu lugar, dentro da “Divisão Marítima”, foi ocupado pele Destacamento “Sulina”.

A presença naval germânica na área não era muito importante até outubro de 1942. Estas operações eram controladas pelo Almirante do Mar Negro (“Admiral Schwarze Meer”), baseado em Varna, Bulgária. Uma vez que a Frota Soviética do Mar Negro era muito mais poderosa que as forças navais romenas, a marinha romena se limitou a executar apenas missões de escolta de comboios, colocação de minas marítimas e defesa costeira.

Em 1943, o Grupo de Submarinos e Lanchas torpedeiras foi dividido, criando a “Esquadra de Submarinos”, que contava com 3 embarcações e a “Esquadra de Lanchas Torpedeiras”, que contava com 7 embarcações. Também foi criada dentro da “Divisão Danúbio”, a “Esquadra de Dragagem” e todos os monitores foram reunidos na “Frotilha de Monitores”. Também foi criado o “Setor do Médio Danúbio”, para defender a região de Calafat.

Entre os anos de 1943 e 1944, novas peças de artilharia foram adquiridas da Alemanha e Itália, além de novas baterias costeiras. A mais importante destas novas baterias foi instalada nas proximidades de Constanta e Mangalia. Nas proximidades do Porto de Constanta, também foi instalada a chamada “Bateria Tirpitz” alemã, com 3 canhões de 280 milímetros e diversas montagens AAe ao seu redor.

Do início das hostilidades até agosto de 1944, a marinha real romena aumentou substancialmente o número de embarcações e marinheiros. A “Divisão Marítima” recebeu 6 novas lanchas torpedeiras, construídas em Galati, via licença holandesa (Classe Power), 2 submarinos (NMS Rechinul e NMS Marsuinul), também construídos em Galati, através de licença Germano-Holandesa (U-boot IA), 5 pequenos submarinos italianos Tipo CB, 3 submarinos caçadores alemães KFK, 3 balsas de transporte e 8 rebocadores. A “Divisão Danúbio” recebeu um barco patrulha blindado (capturado dos soviéticos), 5 rebocadores com equipamento anti-magnético, 7 barcos de patrulha e 6 rebocadores. Além disto, diversas embarcações civis também foram incorporadas à marinha.

Em 19 de agosto de 1944, um dia antes da Ofensiva Soviética ter início, a Marinha Real Romena contava com 54 navios no Mar Negro (29 navios de combate e 25 navios auxiliares) e 137 navios e/ou barcos no Danúbio (37 navios de combate e 100 embarcações auxiliares), um regimento de fuzileiros navais, um regimento de engenheiros e um regimento de artilharia costeira.

A última reorganização da Marinha Real Romena ocorreu em 5 de setembro de 1944, quando todos os principais navios de combate romenos foram entregues aos soviéticos, que os internou no portos do Cáucaso. Os navios do Danúbio também foram capturados e utilizados pelos soviéticos até o final da guerra. As forças foram reorganizadas em três partes: “Comando das Forças Navais Marítimas”, “Comando Costeiro” e Comando das Forças Navais Fluviais”. Também foram criados três destacamentos: “Destacamento do Baixo Danúbio”, “Destacamento do Médio Danúbio” e “Destacamento do Alto Danúbio”.

*NMS – Nava Majestatei Sale (Navio de Sua Majestade)

Imagens:

Fontes:

Wikipédia: http://en.wikipedia.org/wiki/Romanian_Navy_between_1914-1918

Forças Armadas Romenas na SGM: http://www.worldwar2.ro/organizare/?article=25

World Naval Ships: http://www.worldnavalships.com/forums/showthread.php?t=5905

Foram construídas cerca de cinquenta unidades desta classe. Foi adotado o nome “Alvo Tipo A” justamente como medida dissimulatória, no caso de outra nação tomar conhecimento deste projeto, a Marinha Imperial poderia alegar que estes submarinos serviriam apenas como embarcações de treinamento para técnicas de combate. Além disso, estas embarcações também eram chamadas de “Tubos”, dentro da gíria da marinha.

Cada submarino era equipado com dois torpedos de 450 milímetros (17,7 polegadas) Tipo 97, já acomodados em tubos montados um sobre o outro, na proa. O torpedo Tipo 97 era baseado no projeto do incrível torpedo Tipo 93 “Long Lance”, porém com dimensional reduzido, para o uso em mini submarinos. Para o ataque à Pearl Harbor, estes torpedos apresentaram problemas de perda de oxigênio, o que forçou a utilização dos torpedos Tipo 91, concebidos para o uso aerotransportado. Posteriormente o Tipo 97 receberia os ajustes necessários, passando a ser designados Tipo 97 Especial (também conhecidos como Tipo 98). Este torpedo tinha uma carga de 350 quilogramas (772 libras), seu alcance era de 5,5 quilômetros (3,4 milhas) e atingia velocidade de até 81 quilômetros horários (44 knots), sendo empregado com sucesso no ataque ao Porto de Sydney. Além disto, cada submarino anão também transportava uma carga explosiva de 140 quilogramas, para a demolição da embarcação ou mesmo como arma suicida.

Os dois primeiros submarinos anões, os Ha-1 e Ha-2, foram usados apenas para testes. Estes submarinos não dispunham de vela (torre), que seriam posteriormente adicionadas para estabilidade dentro de água.

O paradeiro das 50 unidades construídas é desconhecido, sabendo-se apenas o paradeiro de uns poucos submarinos, empregados em ataques contra os aliados. Dentre as ações onde sabidamente foram empregados submarinos anões, estão o ataque á base naval americana de Pearl Harbor, o ataque ao Porto de Sydney (Austrália), ataques às ilhas de Guam, Guadalcanal e Kiska e provavelmente o ataque à Madagascar.

Ataque à Pearl Harbor

A força de ataque japonesa empregou cinco submarinos anões para o ataque à base naval americana de Pearl Harbor, sendo lançados dos submarinos I-16, I-18, I-20, I-22 e I-24 (Respectivamente I-16tou, I-18tou, I-20tou, I-22tou e I-24tou).

O submarino I-16tou, comandado por Masaji Yokoyama e operado por Sadamu Uyeda, enviou rádio, na tarde do dia 7 de dezembro, informando que seu ataque havia sido bem sucedido e a ele foi creditado o afundamento do encouraçado USS Arizona (BB-39). Fotografias aéreas, feitas por aviadores japoneses mostram o que aparentava ser um ko-hyoteki dentro da zona portuária, disparando seus torpedos em direção ao encouraçado e ao cruzador leve USS St. Louis (CL-49). Análises fotográficas mais completas, realizadas e, 1999, determinaram que não só havia um ko-hyoteki em Pearl Harbor, mas que este havia disparado seus torpedos e um deles atingira o USS West Virginia (bem diferente do USS Arizona !).

O paradeiro do I-16tou permaneceu desconhecido até 2009, quando uma equipe de pesquisa financiada pela PBS Nova, localizou fora da entrada do porto os restos do naufrágio de um mini submarino e identificou positivamente como sendo os destroços da embarcação japonesa. Documentos desclassificados na década de 1960, indicaram que estes destroços haviam sido recuperados junto com outras embarcações, por conta do Desastre de West Loch, ocorrido em 1944 (o fato foi mantido em segredo na época). Após o salvamento (e provavelmente por falta de identificação), os destroços foram lançados ao mar, a cerca de 5 quilômetros ao sul de Pearl. A documentação revela que a tripulação do submarino recebeu ordens para afundar (com o uso da carga explosiva) o submarino. Um reporte da época, feito pelo Almirante Chester Nimitz, dá conta que nas imediações, havia sido recolhido um torpedo do mesmo tipo empregado nos mini submarinos. Este material (sobre esta descoberta) foi levado ao ar no programa de televisão Killer Subs in Pearl Harbor, da PBS Nova e também foi noticiada pelo website I-16tou.com.

Os destroços do I-18tou, que era comandado por Shigemi Furuno e operado por Shigenori Yokohama, foi localizado em 13 de junho de 1960, por mergulhadores da US Navy, em Keehi Lagoon, a leste da entrada de Pearl Harbor. O submarino foi abandonado após ser avariado por cargas de profundidade. Este submarino, foi içado pelo navio americano USS Current (ARS-22) e sua proa, que ainda continha seus torpedos foi removida e novamente lançada ao mar (havia muito risco das cargas explodirem a qualquer instante). O submarino foi então entregue ao Japão, onde foi restaurado e desde 15 de março de 1962, encontra-se em exibição na Academia Naval Imperial Japonesa.

O I-20tou, que era comandado por Akira Hiro-o e tripulado por Yoshio Katayama, recebeu ordens para atacar um ponto próximo a Waikiki. Às 0637 horas (local) do dia 07 de dezembro de 1941, o destróier USS Ward (DD-139) localizou e atacou um submarino anão japonês, nas imediações de base naval de Pearl Harbor. Apesar dos registros e relatos, tal embarcação não foi encontrada, o que por muitos anos, manteve na dúvida se tal fato realmente aconteceu. Foi somente 61 anos depois, em 28 de agosto de 2002 que este fato pode ser finalmente esclarecido. O submersível de pesquisas da Universidade do Hawaii, localizou a cerca de 370 metros de profundidade, a uma distância de 8 quilômetros de Pearl Harbor, os destroços de um submarino anão. A vela do submarino havia sido atingida por um disparo de 3 polegadas, que matou instantaneamente o comandante Akira. Após análises mais detalhadas, foi constatado que se tratava do I-20tou, a embarcação citada nos registros do USS Ward.

O submarino I-22tou, tripulado por Naoji Iwasa e Naokicki Sasaki, conseguiu entrar no porto e disparar seus dois torpedos contra o Porta-Hidroaviões USS Curtiss (AV-4) e o Destróier USS Monaghan (DD-354). Felizmente nenhum destes torpedos atingiu seus alvos, mas acredita-se que tenham se chocado contra as docas de Pearl e o pontão de Ford Island. O submarino foi localizado e afundado às 0843 horas, pelo destróier USS Monaghan (DD-354). O submarino foi içado e posteriormente, quando da construção do novo cais do porto, foi enterrado, junto com os restos mortais dos tripulantes.

Outro submarino que entrou no porto foi o I-24tou (HA-19), comandado por Kazuo Sakamaki e tripulado também por Kiyoshi Inagake. Após realizar seu ataque, acabou capturado quando encalhou na parte leste da praia de Oahu, ainda no dia 7 de dezembro de 1941. Inagake foi morto durante a ação de captura e o comandante Sakamaki se tornou o primeiro prisioneiro de guerra dos EUA na Segunda Guerra Mundial. Este submarino seria posteriormente levado através dos EUA, para ajudar a “convencer” a população da necessidade de adquirir “Bônus de Guerra”, necessários para o financiamento da guerra. Posteriormente seria considerado Objeto Histórico Nacional, e encontra-se em exibição no Museu Nacional da Guerra do Pacífico.

Ataque ao Porto de Sydney

Na noite de 29 de maio de 1942, cinco grandes submarinos japoneses se posicionaram a cerca de 56 quilômetros a nordeste de Sydney. Às 3:00 (3:00 am) horas da mesma noite, um destes submarinos enviou um hidroavião para efetuar o reconhecimento na zona portuária de Sydney. Após chegar em seu destino, o hidroavião fez diversos círculos sobre o porto, retornando em seguida, onde o piloto reportou ter visto diversos encouraçados e cruzadores aportados. O oficial comandante da frotilha decidiu então atacar a porto, na noite seguinte, por meio de submarinos anões.

Durante o dia, os submarinos (submersos) se aproximaram do porto, ficando a uma distância de cerca de 11 quilômetros, de onde às 16:30 horas (4:30 pm) , foram lançados então os submarinos anões, para estes se dirigirem lentamente para o porto.

As defesas portuárias detectaram a entrada do primeiro submarino anão às 20:00 horas (8:00pm), mas não antes deste ficar preso na rede anti-torpedo que havia sido colocada entre Green Point e George’s Head. Antes que o navio HMAS Yarroma estivesse pronto para abrir fogo, os tripulantes do submarino acionaram a carga explosiva, destruindo a embarcação e matando a eles mesmos.

O segundo submarino adentrou no porto às 21:48 horas (9:48pm), e dirigiu-se a oeste, em direção à Harbour Bridge, o que ocasionou um alerta geral. Quando estava a cerca de 200 metros de Garden Island, o submarino japonês disparou seus torpedos contra o cruzador pesado USS Chicago (CA-29). Um dos torpedos rumou direto para Garden Island, mas não explodiu. O outro também errou o alvo, passando por baixo do submarino holandês K-9, indo de encontro à muralha do cais, onde encontrou pela frente, o navio HMAS Kuttabul, que explodiu, matando 21 tripulantes. Em meio à confusão, o submarino japonês deixou o porto, após cumprir sua missão, desaparecendo por completo. Em novembro de 2006, uma expedição localizaria o naufrágio do submarino anão japonês, a 30 quilômetros ao norte do porto e a cerca de 5 quilômetros da costa. O local do naufrágio é considerado sepultura marítima.

Uma terceira embarcação foi localizada pela tripulação do HMAS Yandra, ainda na entrada do porto, que prontamente atacou o invasor com cargas de profundidade. Cerca de quatro horas depois, o submarino, recuperado do ataque, tentaria novamente adentrar o porto, mas mais uma seria atacado com cargas de profundidade. A frágil embarcação japonesa não resistiu ao ataque e afundou na Baía Taylor. Os tripulantes do submarino se suicidariam.

Os dois submarinos afundados no porto foram recuperados pelas forças australianas, onde constataram ser idênticos, utilizando então suas partes, para reconstruir completamente um submarino, que foi posteriormente enviado à New South Wales, Victoria e South Australia, antes de ser finalmente enviado á Canberra, para o Memorial de Guerra Australiano, no ano de 1943, onde permanece até hoje.

Ataque a Madagascar

Em 29 de maio de 1942, os submarinos japoneses I-10, I-16 e I-20 chegaram á Madagascar. O avião de reconhecimento enviado pelo submarino I-10, localizaria o encouraçado britânico HMS Ramillies ancorado no Porto Diego Suarez. No entanto o avião de reconhecimento foi localizado e o navio britânico então, logo mudou de doca.

Os submarinos I-16 e I-20, prontamente enviaram seus mini submarinos para atacar o encouraçado britânico. Somente um dos submarinos anões conseguiu entrar no porto, onde prontamente lançou seus torpedos, pois estava sendo atacado por duas corvetas, com cargas de profundidade. Um dos torpedos atingiu o HMS Ramillies, infligindo pesados danos à embarcação, que posteriormente seria enviada para reparos em Durban e Plymouth. O outro torpedo atingiu e provocou o afundamento do navio tanque britânico British Loyalty (de 6993 toneladas), que posteriormente seria recuperado.

Os tripulantes do submarino japonês, Tenente Saburo Akieda e Cabo Masami Takemoto, abandonaram a embarcação (I-20b tou) na praia em Nosy Antalikely e se deslocaram a pé até Cabo Amber. Lá eles foram avistados e denunciados, enquanto furtavam mantimentos em um vilarejo, onde acabariam mortos em um confronto com os Royal Marines, três dias depois. O segundo submarino anão naufragou no mar e o corpo de um de seus tripulantes foi localizado flutuando no mar um dia depois.

IMAGENS:

Dados da Classe
Operador:	Império do Japão
Completados:	50
Características Gerais
Tipo:	Ko-hyoteki (Alvo Tipo “A”)
Deslocamento	47 toneladas (submerso)
Comprimento:	23,9 m (78 pés 5 pol)
Boca:	1,8 m (5 pés 11 pol)
Altura:	3 m (9 pés 10 pol)
Propulsão:	1 motor elétrico de 600 hp (447 kW), a 1800 rpm, alimentado por 192 pares de baterias de 2V cada (136 pares á frente e 56 a ré), acoplado a um propulsor contra-rotativo, tendo 1,35 m de diâmetro o de giro à direita e 1,25 m de diâmetro o de giro à esquerda
Velocidade:	Superfície: 23 knots (43 km/h; 26 mph) Submerso: 19 knots (35 km/h; 22 mph)
Alcance:	100 mn a 2 kn (190km a 3,7 km/h; 118 mi a 2.3 mph) 80 mn a 6 kn (150 km a 11 km/h; 93 mi a 6.9 mph) 18 mn a 19 kn (33 km a 35 km/h; 20 mi a 22mph)
Profundidade Máxima:	30 m (98ft)
Tripulantes:	2
Armamento:	2 torpedos de 450 mm (17.7 pol), transportados dentro dos tubos. 1 carga de demolição de 140kg (300 lb).
Nota:	Lastro: 2670 kg (5,900 lb), dispostos em 534 placas de chumbo de 5 kg (11 lb)cada

Fontes:

Historic Naval Ships Association : http://www.hnsa.org/ships/ha19.htm

Aerospaceweb.org: http://www.aerospaceweb.org/question/hydrodynamics/q0280.shtml

Japan-101: http://www.japan-101.com/history/Ko-hyoteki_class_submarine.htm

Wikipédia (inglês): http://en.wikipedia.org/wiki/Ko-hyoteki_class_submarine

O documento dessa solicitação faz parte de atividades diplomáticas anunciadas pela Sérvia depois de a Corte Internacional de Justiça (CIJ) argumentar na semana passada que a proclamação da independência de Kosovo não violou o direito internacional, uma decisão que significou um grande revés para Belgrado. “A secessão unilateral não é uma forma aceitável para solucionar questões territoriais”, assinala o texto do documento, entregue hoje à Assembleia Geral pela missão da Sérvia na ONU.

O documento pede às partes envolvidas “que encontrem uma solução mutuamente aceitável de todos os assuntos abertos mediante diálogo pacífico, em interesse da paz, segurança e cooperação na região”, segundo o texto da resolução, ao qual a Agência Efe teve acesso. A resolução foi apresentada depois das consultas com vários Estados, inclusive todos os membros permanentes do Conselho de Segurança da ONU (Estados Unidos, França, Reino Unido, Rússia e China), informa Ministério de Exteriores sérvio em comunicado. A nota acrescenta que o chefe da diplomacia sérvia, Vuk Jeremic, viajou hoje a Nova York, onde falará com o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, sobre a situação em Kosovo depois do parecer expresso pela CIJ no último dia 22.

Jeremic também irá a um encontro do Movimento dos Não-Alinhados e se reunirá com embaixadores de países-membros da ONU para apresentar a posição da Sérvia e os próximos passos de sua estratégia para defender a integridade territorial e a soberania, indica o comunicado. A nota assinala que, para a próxima semana, está prevista uma sessão do Conselho de Segurança da ONU dedicada à questão de Kosovo.

Após a decisão da CIJ, as autoridades sérvias mantiveram a firme posição de rejeitar a autoproclamada independência do território e anunciaram que pedirão o apoio internacional para continuar negociando uma saída diplomática ao conflito. Belgrado insiste que os albano-kosovares não tiveram direito à secessão e que a CIJ evitou se pronunciar a respeito. A ofensiva diplomática sérvia se centrará agora em prevenir novos reconhecimentos da independência do Kosovo, proclamada por Pristina em 17 de fevereiro de 2008.

 Até agora, 69 países, entre eles EUA e a maioria de membros da União Europeia, reconheceram a soberania de Kosovo, enquanto nações como Brasil, Espanha, Rússia, China e Índia se negaram a fazê-lo.

Fonte: Terra News/EFE

Para A Vickers apresentou sua proposta, de uma aeronave propelida por motores Rolls-Royce Griffon, que seria equipada com um canhão de 40 milímetros em montagem flexível. O projeto foi encorajado pelo Ministério da Aeronáutica, especialmente porque seriam necessárias poucas modificações para atender as especificações “F.6/39”, para o desenvolvimento de um caça equipado com canhões de 20 milímetros. Mais tarde, o projeto foi novamente adequado às novas especificações “F.22/39 (1939)”, emitidas através do Requerimento Operacional 76 (Operational Requirement – OR – 76), dando origem ao Vickers Type 414. Este projeto seria novamente adequado às posteriores especificações “F.14/40 (1940)” e finalmente às especificações “F.7/41(1941)”, estas emitidas através o OR 108.

A proposta final da Vickers, foi chamada de Vickers Tipo 432, um caça bimotor, que lembrava muito um deHavilland Mosquito (fator este que levou a aeronave a ser apelidada de “Tin Mossie” – Mosquito Minúsculo). Esta aeronave seria equipada com motores Rolls-Royce Merlin 61, sua cabine em forma de bolha, semelhante a um “astrodomo” aumentado, seria pressurizada e seria armado com nada menos que 6 canhões Hispano de 20 milímetros.

O vôo inaugural do Type 432 aconteceu no dia 24 de dezembro de 1942 e logo nos primeiros vôos foram descobertos severos problemas, especialmente para o taxiamento e para o pouso, o que tornou necessária a substituição dos ailerons Tipo Irving, pelos novos Tipo Westland, o que no entanto, provocou a modificação da seção de cauda.

Mesmo com estas modificações, a velocidade máxima estimada de 700 quilômetros horários (435 milhas por hora), a uma altitude de 8535 metros (28000 pés), nunca foi atingida com os motores Merlin 61, que em altitudes superiores a 7000 metros (23000 pés) não operavam satisfatoriamente.

Um segundo protótipo estava sendo construído, já com diversas alterações para melhorar seu desempenho (denominado Vickers Tipo 446), quando o Ministério da Aeronáutica determinou, em 1 de maio de 1943, que o projeto escolhido para entrar em produção seria o seu concorrente, o Westland Welkin. Mediante esta nova realidade, o segundo protótipo foi imediatamente descontinuado e, o primeiro protótipo foi mantido pela Vickers até o final de 1944, para testes, quando foi então finalmente desmantelado, tendo realizado 30 vôos.

Imagens:

Dados Técnicos

Fontes:

Wikipédia: http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Type_432

AirWar.ru: http://airwar.ru/enc/fww2/vickers432.html

Todo o sigilo em torno da operação se deve ao fato de que o ex-ditador ainda é muito popular neste Estado do Cáucaso.

A estátua de seis metros se encontrava na praça central de Gori desde o começo da década de 1950 e, nos últimos anos, foi tema de controvérsia, quando o governo do presidente pró-ocidental Mikhail Sakhashvili sugeriu que fosse retirada.

Muitos habitantes de Gori defendem apaixonadamente a memória de Stalin e se declararam totalmente contra a ideia.

Fonte: Terra News

Konstantin Kosschov, presidente do Comitê da Duma para problemas internacionais, que chefia a delegação da Federação Russa nesta assembléia, informou que o documento foi preparado juntamente com um grupo de colegas prestigiosos da Europa.

Nas solenidades por ocasião do Dia da União Nacional, festejado a 22 de janeiro, o presidente da Ucrânia Viktor Iushenko declarou que tinha outorgado a Stepan Bandera o título de Herói da Ucrânia “por ter defendido a idéia nacional e pela luta por um Estado ucraniano independente”.

Durante a Segunda Guerra Mundial o chefe da organização de nacionalistas ucranianos colaborava estreitamente com os fascistas e participou da formação de unidades ucranianas de SS.

Fonte:

Voz da Rússia

Entre 1958 e 1959, os alunos do 3º ano do Curso de Engenharia Industrial e de Automóveis do Instituto Militar de Engenharia (IME), desenvolveram o projeto de um veículo de transporte, tomando como base o veículo francês VP-90, criado em 1952. Naquela ocasião, o veículo foi apresentado em forma de maquete, denominado VETE-58 (Viatura Escola Técnica do Exército – ano 1958). Foi então em 1965, que surgiu a oportunidade da retomada deste projeto, que foi renomeado VETE T1 “Cutia”, apelido do então chefe do projeto, Major José Luiz de Castro e Silva.

Diversas indústrias foram selecionadas para dar forma ao projeto do Cutia, sendo que a inconteste maioria dos trabalhos de fabricação ficaram ás cargo da Fábrica Nacional de Motores – FNM, maior indústria automobilística brasileira da época, cuja maioria acionária era de propriedade do governo federal brasileiro. A FNM entregou o protótipo ao EB, no segundo semestre de 1965 (com o logotipo da FNM na frente do veículo), onde o mesmo recebeu a designação oficial de “Carro Militar de Reconhecimento VETE T-1 A-1.

O “Cutia” tinha o chassi feito em aço dobrado a frio e seus componentes eram praticamente todos produzidos pela indústria automobilística nacional. O motor era um Alfa Romeo de 4 cilindros em linha e que produzia 95 hp (o motor era produzido sob licença pela FNM – a Alfa Romeo era proprietária de 15% da FNM). O motor e o tanque de combustível ficavam na traseira do veículo, a descoberto. Cada rodete da lagarta possuía sua suspensão independente das demais. Sua velocidade máxima era de 80 quilômetros horários na estrada e 50 quilômetros horários em terreno irregular.

 A capacidade era de quatro pessoas sentadas ou duas deitadas, dependendo do emprego. O perfil do veículo permitia proteger razoavelmente os tripulantes contra disparos de longa distância (armas leves) e estilhaços de granadas. Seu armamento regular era uma metralhadora 7.62 milímetros (.30), mas podia transportar também um lança-rojão (bazuca) na parte de trás do veículo. Quando os tripulantes realizavam a missão deitados, o veículo podia transportar até 8 caixas de munição para a metralhadora (250 disparos cada) e 8 projéteis para o lança-rojão.

A idéia inicial era a fabricação de 100 exemplares, para equipar unidades de reconhecimento do EB. Também haviam planos para seu emprego como trator leve, transporte de pessoal e veículo anti-tanque.

Mas nem tudo foi simples assim. A indústria nacional não tinha experiência na fabricação deste tipo de veículo, e mesmo países com maior experiência, têm problemas quando do desenvolvimento de projetos. Após exaustivos testes, foram constatados alguns problemas mais ou menos graves:

1) Sua lagarta era muito estreita, o que impossibilitava o uso em terrenos lamacentos, pois atolava com facilidade;

 2) O fato de ser aberto, deixava seus tripulantes vulneráveis a disparos de armas e mesmo a bombas caseiras, como o famoso “coquetel Molotov”;

 3) O combustível (gasolina), acondicionado em um tanque exposto, poderia explodir facilmente se atingido.

Aliado a isso, era mais simples continuar importando equipamento americano, tendo em vista que com base num acordo militar entre os dois países, o custo dos mesmos era baixo. Assim o projeto acabou por sem cancelado

 Galeria:

Fontes:
Alfafnm

Hermes 450

O Vant mede 6 m de comprimento e 10 m de envergadura (da ponta de uma asa a outra). Voa a 110 km/h, pode atingir cerca de 5 mil metros de altitude e permanecer por mais de 15 horas em voo.

O equipamento chegou ao País em 9 de dezembro do ano passado e, ao longo do mês de janeiro, militares da FAB iniciaram o seu treinamento com o apoio de especialistas israelenses.

A FAB espera concluir a etapa de avaliação até o final do ano. Nesse período, também participarão do Grupo de Trabalho representantes do Exército e da Marinha.

“Além de ser uma aeronave de grande autonomia com baixo custo de aquisição e operação, ainda propicia informações em tempo real com risco humano inexistente pelo fato de não ser tripulado. Essa novidade tecnológica, até então adotada por outras nações, hoje se faz realidade em nosso País”, disse o Comandante do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR) Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier.

Polícia Federal já opera aviões não-tripulados

Em outubro do ano passado, a Polícia Federal arrematou 15 aeronaves não-tripuladas para fazer a vigilância da Amazônia e sobrevoar as favelas. Controlados à distância, os equipamentos da empresa israelense IAI (Israel Aerospace Industries) foram comprados por R$ 345 milhões.

Os aviões do modelo Heron são usados por órgãos de defesa de países como EUA e Canadá. No Brasil é usado para mapear e monitorar todo o território nacional.

Com 16 m de envergadura e uma autonomia de vôo de 36 horas, os “aviões espiões” da Polícia Federal são capazes de enxergar túneis subterrâneos e monitorar o contrabando de armas, o tráfico de drogas e os grupos armados nas fronteiras e nas favelas.

O diretor-geral da PF, Luiz Fernando Corrêa, explicou em setembro de 2009 que as aeronaves permitem a identificação de pessoas até mesmo em baixo da copa das árvores, após a emissão de um tiro, pelo calor gerado. Também serão capazes de interagir com satélites.

Fontes:

Terra News

No dia 22 de fevereiro de 1943, foi aprovada uma ordem para a construção de dois protótipos, designados Ki-93. O Ki-93 era um monoplano de asa baixa, de construção inteiramente metálica. Os dois tripulantes sentavam-se em tandem, no cockpit que era situado bastante à frente da fuselagem. Abaixo do cockpit ficava uma grande gôndola ventral, onde era montado o canhão pesado. Foram planejadas duas variantes da aeronave, o Ki-93-Ia, que seria um caça interceptador de bombardeiros, equipado com um canhão de 57 milímetros e dois canhões de 20 milímetros e o Ki-93-Ib, uma aeronave de ataque anti-embarcação, equipada com um canhão de 75 milímetros e com duas bombas de 250 quilogramas.

O primeiro protótipo se mostrou excessivamente pesado, uma vez que os motores desenvolviam uma potência muito inferior à esperada (1970 hp reais, em contraste com os 2700 hp esperados). O primeiro vôo do Ki-93 ocorreu no dia 8 de abril de 1945, apresentando características de controle muito boas, mas infelizmente a aeronave foi danificada durante o pouso. O protótipo foi consertado e realizou um segundo vôo, mas logo em seguida foi destruído durante um bombardeio realizados por aviões americanos B-29. O segundo protótipo não foi concluído antes do final do conflito.

Galeria: 

Fontes:

Rod’s Warbirds: http://www.ijaafphotos.com/jbwki931.htm

Wikipédia: http://en.wikipedia.org/wiki/Rikugun_Ki-93

Para solucionar especialmente sua defasagem quanto a velocidade e rasão de subida, frente aos inimigos, foi criada a versão Ki-61 II, que seria equipada com o novo motor Kawasaki Ha-140, de 1500 hp. Entretanto este novo motor também apresentava problemas de confiabilidade e, frente aos crescentes bombardeios aéreos que a Japão vinha sofrendo, foi ordenado então em outubro de 1944, que a Kawasaki utilizasse os motores Mitsubishi Ha-112-II Kinsei (Vênus). Além disso, no início de 1945, um bombardeio aéreo destruiu a fábrica de motores da Kawasaki, deixando cerca de 280 aviões Ki-61, presos ao solo por falta de motores, algo impensável para uma nação que se via pressionada pelas cada vez maiores formações de bombardeiros inimigos.

Foi então que com base em estudos realizados com um Focke-Wulf Fw-190, importado pelo Japão, que se chegaram à conclusão que seria possível adaptar o motor radial Mitsubishi Ha-112-II, que tinha 14 cilindros dispostos em dupla estrela, era 54 quilogramas mais leve que o Kawasak Ha-140 e desenvolvia a mesma potência com maior confiabilidade, nas fuselagens do Ki-61 II. Três engenheiros receberam a tarefa de projetar as adaptações necessárias para tal. Eram eles:

Takeo Doi – Engenheiro-Chefe;

Makato Owada – Assistente de Takeo Doi;

Tomio Oguchi – Chefe da divisão de motores da Kawasaki Kagamigahara.

A princípio desenvolveram apenas um novo nariz, com chapas rebitadas, mas logo perceberam que devido á diferença de peso dos motores, a cauda do Ki-61 II era muito pesada, assim removeram também os contrapesos originais do Ki-61 II e assim recuperaram o centro de gravidade da aeronave. O resultado das modificações pode ser observado pela primeira vez em 1 de fevereiro de 1945, quando o novo modelo realizou seu primeiro vôo. As modificações deixaram a nova aeronave 329 quilogramas (725 lb) mais leve que o Ki-61, reduzindo a carga alar de 189 kg/m² (38.8lb/ft²) para 175 kg/m² (35.8 lb/ft²). Estas mudanças melhoraram as características de vôo da aeronave, especialmente a manobrabilidade e o tamanho da curva de giro. O Alto-Comando do Exército, surpreso com as características de vôo da nova aeronave, ordenou que ela fosse posta em produção imediatamente, sob a designação Goshikisen (Go = Cinco; shiki = Tipo; sentoki = Caça) ou Caça do Exército Tipo 5. A designação interna da companhia era Ki-100-1-Ko.

Todas as fuselagens do Ki-61-II e Ki-61-III foram modificadas para a nova aeronave. As primeiras 271 aeronaves (Ki-100-Ko) tinham sua fuselagem tipo “razorback”, e foram entregues entre março e junho de 1945. As 118 aeronaves subsequentes (Ki-100 I-Otsu) tiveram sua fuselagem modificada para permitir uma melhor visibilidade traseira, recebendo um novo tipo de canopy. Estes aparelhos foram produzidos entre maio e julho de 1945. Também foram construídas três unidades Ki-100-II, equipadas com superchargers, para serem empregadas como interceptadores dos bombardeiros B-29, que voavam a grandes altitudes, mas nenhum dos exemplares foi empregado em combate. O armamento das aeronaves consistia de dois canhões Ho-5, de 20 milímetros (250 disparos cada), montados na fuselagem e duas metralhadoras Ho-103, de 12,7 milímetros (.50 polegada) montadas nas asas (250 disparos cada).

As aeronaves entregues foram equiparam os seguintes “Sentai*”: 5º, 17º, 18º, 20º, 59º, 111º, 112º, 200º e 244º. Além destes “Sentai, também foram entregues caças Ki-100 ao 81ª Companhia Independente de Caça. Também receberam os novos caças, as Escolas de Pilotos de Akeno e Hitachi, sendo que muitos dos instrutores destas escolas, realizaram missões operacionais secundárias, obtendo excelentes resultados.

A primeira operação de combate com os Ki-100, ocorreu na noite de 09 de março de 1945 (sem perdas). Já a primeira perda de um caça Ki-100, ocorreu no dia 07 de abril de 1945, quando o Primeiro-sargento Yasuao Hiema, do 18º Sentai, foi abatido por um bombardeiro B-29, após repetidas passadas de ataque a uma formação de bombardeiros. Não demorou para que os pilotos aliados se dessem conta que se tratava de um novo e formidável oponente, mas não seria fácil para os japoneses.

Em meados de abril de 1945, o Major Yasuhiko Kuroe, um veterano altamente experimentado em combate, deu início aos trabalhos do “Circo Voador”, uma unidade equipada com aeronaves aliadas capturadas, incluindo um Mustang. O “Circo Voador” viajava por diversas bases operacionais no Japão, para mostrar aos pilotos, quais eram as melhores maneiras de combater as aeronaves inimigas. Em 25 de julho de 1945, 18 caças Ki-100 do 224º Sentai, se depararam com 10 Hellcats do Fighter Squadron 31 (VF-31) do porta-aviões USS Belleau Wood’s. Os pilotos japoneses alegaram ter obtido 12 vitórias, sofrendo apenas 2 baixas. Desta ação, ambos os lados alegaram ter obtido vitória, mas avaliações posteriores concluíram que ambos os lados perderam 2 aeronaves, e destas 1 em colisão (o Major Tsutae Obara, pilotando seu Ki-100, chocou-se com o Hellcat do Aspirante Edwin White. Ambos morreram). A última perda de um Ki-100 ocorreu no dia 14 de agosto de 1945, quando o Primeiro-Sargento Fumihiko Tamagake, do 244º Sentai, foi abatido por um Mustang.

De acordo com relatos obtidos de combatentes que escoltavam formações de bombardeiros e tomando dados decorrentes de avaliações pós-guerra, é possivel afirmar que em mãos de pilotos habilidosos, os Ki-100 eram capazes de confrontar a imensa maioria dos caças americanos, incluindo os P-51D Mustang e P-47N Thunderbolt, especialmente em médias altitudes. O Ki-100, junto com o Ki-84 e o Kawanishi NiK-J da IJN, eram os únicos caças japoneses capazes de enfrentar os caças aliados em pé de igualdade.

*Na fase final da Segunda Guerra Mundial, a IJAAF, era organizada da seguinte forma:

1. Hikodan (Força Aérea) – Formado por 2 ou mais “Sentai”;
2. Sentai ou Hikosentai (Grupo de Aviação) – Formado por 2 a 4 “Hikotai”;
3. Hikotai (Esquadrão) – Formado por 3 ou mais “Shotai”;
4. Shotai (Esquadrilha) – Formada por 3 ou 4 aeronaves.

Galeria:

Fontes:

Rod’s Warbirds – http://www.ijaafphotos.com/jbwki1001.htm

Pacific War On Line – http://pwencycl.kgbudge.com/K/i/Kinsei_aircraft_engine.htm

Wikipédia – http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100

Aviastar – http://www.aviastar.org/air/japan/kawasaki_ki-100.php

Lonesentry – http://www.lonesentry.com/ordnance/20-mm-aircraft-cannon-ho-5-browning-principle.html

Em 1938, muitos observadores aeronáuticos duvidavam dos méritos dos emergentes monoplanos, em contraste com os já consagrados e confiáveis biplanos, haja visto que a maioria das aeronaves de linha de frente das principais forças aéreas mundiais, era composta por biplanos. A União Soviética havia desenvolvido recentemente seu Polikarpov I-16 e Grã-Bretanha e Alemanha, que eram as principais potências engajadas no desenvolvimento de monoplanos, continuavam a adquirir os caças biplanos Gloster Gladiator e Heinkel He 51, respectivamente. Na Itália, os caças biplanos Fiat CR.32, estavam sendo substituídos pelos novos Fiat CR.42 e nos Estados Unidos, a US Navy operava exclusivamente com biplanos.

Semelhante em tamanho ao americano Grumman F2F, Michael Gregor projetou uma aeronave capaz de atuar como caça e caça-bombardeiro, que também poderia ser utilizada a partir de bases em terra ou em porta-aviões. Semelhante a outras aeronaves do tipo, a visão do piloto em vôo nivelado era excelente, mas era bastante pobre para a aterragem. Possuía um trem de pouso retrátil, operado hidraulicamente, que se recolhia `a frente da asa, em compartimentos abertos. Como outros biplanos contemporâneos e monoplanos de asa alta, as asas tinham a configuração de “asa de gaivota”, unidas à fuselagem perpendicularmente, para propiciar um menor arrasto.

Sua fuselagem, de seção circular, era fabricada com tubos de aço recobertos por lâminas metálicas rebitadas. As asas também eram de construção inteiramente metálica, assim como todas as superfícies de controle. O alcance previsto era de 1585 quilômetros (985 milhas), estimado a partir da carga de 95 galões de combustível, armazenados internamente em dois tanques de formato semicircular, montados na lateral da fuselagem. Sua estrutura foi projetada para suportar esforços 60 por cento acima das especificações originais e seu armamento consistia de duas metralhadoras de 12,7 milímetros (.50 polegada) sincronizadas, mas estas nunca foram utilizadas na realidade. Além disso, a aeronave era capaz de transportar duas bombas de 50 kg (116 lb), sob as asas. Em linhas gerais, a aeronave era muito semelhante aos modelos Seversky da época (detalhe este influenciado pelo próprio Gregor). Como característica especial, podemos citar o cockpit com cobertura deslizante, que possibilitava acesso rápido aos controles da pequena aeronave. Outro fator interessante eram os acionamentos das superfícies de controle, que ao invés de serem feitas por cabos, tinham seu acionamento comandado por um conjunto de tubos, à exceção do leme, que era parcialmente controlado por cabos.

Quando o protótipo foi concluído, este recebeu a denominação “FDB-1” (Fighter Dive Bomber Model 1 – Caça-bombardeiro de Mergulho Modelo 1), que além de ser robusto e sólido, tinha uma aparência extremamente elegante. O pintado de cinza escuro, recebeu então o registro “CF-BMB”, pintado nas laterais, com tinta branca. Além disto, foram pintadas dez faixas horizontais brancas no leme.

Ainda em 1938, através de acordos de cooperação entre os países membros da comunidade britânica, foi ordenada a construção de um modelo em madeira, para ser testado no túnel de vento da Hawker Aircraft, na Inglaterra. Este fopi concluído em meados de dezembro de 1938, em meio a uma atmosfera de medo, acerca dos rumores de que espiões alemães estariam infiltrados na fábrica.

Foi também em dezembro de 1938, no dia 17, que o FDB-1 realizou seu primeiro vôo, realizado no Aeroporto Bishopfield, em Thunder Bay, tendo aos controles o piloto de testes da Can-Car, George Adye. O piloto detectou e anotou prontamente o grave problema de visibilidade para a decolagem e aterrissagem.

Em 1941, Ted Smith, que também realizou diversos vôo teste, foi mais sucinto em sua descrição acerca da visibilidade: “Cego como o Inferno”. Além disto, detectou que os controles era sensíveis demais, o que foi confirmado posteriormente por George Adye, que durante a aterrissagem , fez a aeronave virar de costas, mas que graças à sua robustez, sofreu poucos danos. Este acidente fez com que fosse incorporado ao avião, um pára-quedas de cauda.

A velocidade máxima obtida foi de 420 quilômetros horários (261 mph) a 3990 metros de altitude (13100 pés), utilizando o mesmo motor dos Grumman F2F, os velhos Pratt & Whitney R-1535-72, de apenas 700 hp. Com a instalação do Pratt & Whitney R1535-SB4-G, de 750 hp, esperava-se que a aeronave atingisse os 500 quilômetros horários (300 mph), mas Michael Gregor havia projetado sua aeronave para que esta pudesse comportar o poderoso Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, de 1200 hp, e previa uma velocidade máxima de 587 quilômetros horários (365 mph).

Mesmo empregando o motor de 700 hp, a aeronave de Gregor apresentava excelente manobrabilidade quando comparado ao Grumman F2F. Sua taxa de ascensão era de 1067 metros por minuto (3500 pés/min), contra os 625 metros por minuto (2050 pés/min)do F2F. Seu teto era de 9800 metros (32000 pés), cerca de 1520 metros (5000 pés) a mais que o modelo americano.

Após oito meses de testes, o FDB-1 foi enviado à Base Aérea de Saint-Hubert, nas proximidades de Montreal, para testes preliminares junto à Royal Canadian Air Force – RCAF (Força Aérea Real Canadense). Após extensos testes, as avaliações dos pilotos apontaram vibrações excessivas no canopy durante vôos em grandes velocidades e em manobras mais bruscas. Infelizmente para a Can-Car e para Gregor, a aeronave deveria ser aperfeiçoada. Mesmo assim, a criação de Gregor era capaz de superar qualquer monoplano contemporâneo, quando de combates de engajamento, mesmo o primeiro tento velocidade inferior ao seu oponente. O FDB-1 tinha taxa de ascensão 1/3 superior aos novos caças britânicos Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire. Devido a esta característica, o piloto de testes Ted Smith afirmou que o FDB-1 deveria ser empregado para missões em regiões montanhosas.

Num último esforço, a Can-Car inscreveu em janeiro de 1940, sua aeronave na Corrida Aérea Nova Iorque-Miami, mas uma queda insperada na pressão do óleo, obrigou a aeronave a abandonar a corrida logo após a decolagem. Dois meses depois, durante um vôo de demonstração, realizado na Base Aérea de Saint-Hubert, o avião chamou a atenção de autoridades mexicanas presentes, mas o governo canadense a licença para exportação e não haviam mais clientes potenciais para um caça biplano na época.

O destino final do FDB-1 foi tão insólito quanto sua existência. Após seu fracasso, o avião foi então depositado em um hangar em Cartierville, no Aeroporto de Montreal, permanecendo lá até 1945, quando um incêndio destruiu a aeronave e lançou Michael Gregor à obscuridade.

Fontes:

1) Airwar.ru – http://airwar.ru/enc/fww2/fdb1.html

2) Wikipedia.org – http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1

3) The Long Island Early Fliers Club – http://www.longislandearlyfliers.org/news_archive/09july_gregor.html

Arsenal VG.39

Buscando o aprimoramento do caça VG.33, a equipe de projetos da Arsenal em 1939, uma versão aprimorada do caça, denominada VG.39

. As principais diferenças desta modificação eram a adoção do motor Hispano-Suiza HS 12Y-89 (em uma secção prolongada do nariz) e nova configuração de armamentos. Neste motor não estava prevista a instalação do canhão de 20mm no eixo da hélice, ao invés disto, estava prevista a instalação de 6 metralhadoras 7.7 milímetros nas asas. Para uma segunda versão, denominada VG.39bis, o motor HS 12Y seria substituído pelo mais potente HS 12Z, de 1600 hp, e receberia um canhão de 20 milímetros.

O primeiro vôo do Arsenal VG.39, ocorreu no dia 3 de maio de 1940, e já apresentou um desempenho excelente, atingindo uma velocidade máxima de 625 quilômetros horários a 5700 metros de altitude, sem perda de manobrabilidade. Todos os pilotos que testaram o VG.39, gostaram muito da aeronave, mas o rápido avanço alemão fez com que os testes fossem interrompidos e a aeronave enviada à Toulouse-Blagnac. Em 15 de junho de 1940, para evitar a captura da aeronave, os franceses destruíram o protótipo.

Durante a fase de projetos, a equipe da Arsenal também desenvolveu outras variantes, como o VG.40, que seria equipado com o motor britânico Rolls-Royce “Merlin” III (1030 hp) e o caça geminado VG.42, num arranjo praticamente idêntico ao alemão Messerschmitt Bf.109Z e ao americano North American P-82. Também foi criada um interceptador de grande altitude, denominado VG.50, que seria equipado com o motor norte-americano Allison V-1710-39 com dois superchargers.

Após a queda da França, os trabalhos no caça VG.39 não tiveram continuidade, por conta das imposições impostas pelos alemães. Embora fosse seguramente um dos melhores caças projetados na França, as autoridades alemãs preferiram dar continuidade à produção dos caças Dewoitine D.520C.1 e Bloch MB.155 (embora ambas aeronaves tenham servido de base para a criação de caças excelentes, como o Dewoitine D.550 e Bloch MB.157).

Fonte:

http://airwar.ru/enc/fww2/vg39.html

http://www.aviastar.org/air/france/arsenal_vg-39.php

Ações de outras empresas que operam fora das Falklands também caiu em meio a temores de que as reservas da região pode decepcionar. Este é o primeiro poço a a ser perfurado ao largo das ilhas em mais de uma década, o que provocou um incidente diplomático com a Argentina, que renovou seu pedido de soberania das ilhas.

As ações da Desire despencaram em 48,5% no comércio na metade da manhã. Em comunicado aos acionistas, a Desire Petroleum informou que os resultados iniciais do campo de extração Liz 14/19-1, localizado na Bacia Norte das Falklands, mostraram que as quantidades de petróleo pode ser pequenas e de má qualidade. No entanto, a empresa informou que vai disponibilizar maiores detalhes sobre as perfurações no final da semana, salientando que talvez seja necessário perfurar a maiores profundidades para encontrar gás e petróleo em maior quantidade e qualidade.

Até que novos testes sejam realizados, “não será possível determinar a importância dos hidrocarbonetos encontrados e se o poço será perfurado mais profundamente ou se este será selado e abandonado”, declarou a empresa.

Duas outras empresas do Reino Unido que estão perfurando na região são a Rockhopper e Falkland Oil and Gas, cujas ações caíram 26% e 11,4%, respectivamente. A Rockhopper também tem a participação de 7,5% do Liz.

Apesar do anúncio decepcionante, Alan Sinclair, analista da Seymour Pierce, pensa que a queda das ações foi exagerada:

“Deve-se ter em mente que a Desire possui seis potenciais campos de extração e que o Liz é apenas o primeiro a ser explorado”.

O início da perfuração ao largo das Falklands, mês passado, deu início a uma nova crise diplomática entre Grã-Bretanha e Argentina. A Argentina ameaçou tomar “medidas adequadas” para parar a exploração de petróleo nas águas em torno das ilhas, as quais se declara soberana e chama de Ilhas Malvinas, e está buscando o apoio dos países latino-americanos.

Já o Ministro da Defesa britânico Bill Rammell, disse que o governo britânico têm o direito “legítimo” para construir uma indústria de petróleo nas suas águas.

A sonda de perfuração contratada pela Desire, que foi levada às Falklands, foi rebocada Invergordon em Firth Cromarty nas Highlands escocesas. O projeto envolveu também o maior lote de equipamentos a serem transferidos de Aberdeen – um porto-chave para o petróleo e gás no Mar do Norte. Cerca de 9.000 toneladas de equipamentos foram enviados de Aberdeen para as Falklands.

Fonte:

BBC News – http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8592734.stm

A ameaça aconteceu depois que a imprensa sul-coreana informou na semana passada que especialistas em segurança nacional de Coreia do Sul, China e Japão se reunirão em abril em Pequim para discutir possíveis respostas a um possível colapso do regime norte-coreano. Um porta-voz do exército norte-coreano qualificou como “sonho inalcançável de um lunático” o fato de esperar uma situação de emergência em seu país que provoque a queda do regime de Kim Jong-il, e assegurou que quem tentar derrubá-lo será vítima de um “ataque nuclear sem precedentes de um Exército invencível”.

Segundo o porta-voz, Coreia do Sul e Estados Unidos não têm intenções de melhorar suas relações com a Coreia do Norte, e só se dedicam a elaborar um plano para acabar com o regime de Pyongyang. As ameaças norte-coreanas acontecem pouco depois que o general Walter Sharp, responsável pelos 28,5 mil soldados americanos desdobrados na Coreia do Sul, destacou há uma semana a possível instabilidade na Coreia do Norte. O país comunista atravessa uma grande crise econômica devido às sanções internacionais impostas pelo lançamento de um foguete de longo alcance e o teste nuclear do ano passado.

Fonte: Terra News

Como membro do comando exterminador “Feldmeijer” das temidas forças das SS, Boere, atualmente com 88 anos, participou do assassinato de três civis holandeses, em 1944.

Os juízes do Tribunal de Aachen aceitaram a solicitação de pena proposta pela Promotoria, enquanto a defesa tinha reivindicado a absolvição, argumentando que Boemer já tinha sido processado no passado pelos mesmos crimes.

Fonte: UOL News

Em 1938, o irmão do projetista do MB.150, decidiu então criar uma aeronave, baseada no MB.150, que basicamente se tratava de uma versão mais leve e menor que seu antecessor. Era pretendido instalar um motor de 1030 hp na nova aeronave, em contraste com o motor de 940 hp empregado no MB.150, que mesmo assim o deixaria com quase a metade do peso do outro caça. Mas para os vôos de teste, foi instalado um motor radial Gnome-Rhône 14M, de apenas 690 hp. Em abril de 1939, durante o primeiro vôo do Roussel R.30, a aeronave atingiu uma velocidade de 520 quilômetros horários, cerca de 90 quilômetros horários mais rápido que o MB.150 e era equipado com dois canhões Hispano-Suiza HS 404, de 20 milímetros e tinha um pod sob a fuselagem que o permitia transportar uma bomba de até 250 quilogramas.

Esta aeronave acabou por chamar a atenção da Armée de l’Air, que solicitou que esta aeronave fosse enviada ao CEMA, onde foram realizados exaustivos testes, com resultados satisfatórios. Foi então sugerido que os canhões fossem substituídos pelos Oerlikon AS, de mesmo calibre. O CEMA também solicitou que fossem realizadas modificações para a instalação de novo motor Gnome-Rhône 14M, com 800 hp. Mas infelizmente estas modificações, bem como a produção seriada, nunca foram realizados, por conta da invasão alemã. O protótipo foi transferido de Paris à Bordeaux, onde acabou por ser queimado.

Galeria:

Fontes:

AirWar.ru – http://airwar.ru/enc/fww2/roussel30.html

James S – http://jamess.free.fr/spip/article.php3?id_article=177&id_document=90

Wikipédia.org – http://de.wikipedia.org/wiki/Roussel_R.30

Uma das propostas de origem interna da Bélgica, era o caça Renard R-36. Esta aeronave, projetada por Alfred Renand, foi projetada para substituir os já obsoletos Fairey Firefly II. O protótipo, que fez seu primeiro vôo no dia 5 de novembro de 1937, realizou uma bateria de testes no ano seguinte, sendo aprovado pelo governo belga, no segundo semestre de 1938. Os resultados, considerados muito satisfatórios, fizeram com que o governo encomendasse previamente 40 exemplares deste caça nacional, que deveriam ser entregues em dois anos.

Mas infelizmente para Renard, os fatos não se desenrolaram conforme o previsto. No dia 17 de janeiro de 1939, o protótipo código OO-ARW, caiu próximo à Nivelles, matando seu piloto, o tenente Eric van Spoelberg. A investigação oficial não foi capaz de determinar se houve alguma falha estrutural, no entanto concluiu que a causa mais provável para o acidente, foi um defeito ocorrido com o equipamento de rádio, causado durante uma série de manobras com elevada força G, o que danificou os controles, incapacitando o piloto de controlar a aeronave. Após esta conclusão, a encomenda das aeronaves foi cancelada, em favor da fabricação, sob licença, do caça britânico Hawker Hurricane, que seria realizado pela SABCA.

Mesmo assim, a aeronave chamou a atenção e foram criadas algumas variantes:

R-37 – Criado a pedido da Força Aérea Francesa, este R-36 foi equipado com um motor radial Gnome-Rhône 14N21.

R-37B – versão biposta do R-37

R-38 – Criado a pedido do governo belga, este caça recebeu um novo motor, o Rolls-Royce Merlin II

R-40 – Criado a pedido do governo francês, era basicamente o R-36 com motor RR Merlin.

Desenvolvido pela empresa belga Construções Aeronáuticas G. Renard, o caça Renard R-37 era uma versão modernizada do caça Renard R-36, projetada por Alfred Renard, especificamente para a Armée de l’Air (Força Aérea Francesa). Em virtude das necessidades específicas de seu cliente, o motor Hispano-Suiza 12Y (usado no R-36) foi substituído pelo motor Gnome-Rhône 14N-21, de 1040hp de potência. Esta nova configuração teve que abandonar o canhão de 20 milímetros que disparava através do eixo da hélice, desta forma, o armamento da aeronave passou a ser de quatro metralhadoras 7,7 milímetros montadas nas asas (com a possibilidade de substituir duas delas por metralhadoras de calibre 13 milímetros).

O caça R-37 (inacabado) foi exibido no Salão de Bruxelas, em 1939. Também foi criada uma versão biposta, para treinamento, e que podia transportar uma carga de bombas maior. Mas infelizmente, em maio de 1940, com a invasão alemã, todos os projetos tiveram que ser abandonados e o protótipo do R-37 foi capturado pelos alemães. Sob a supervisão alemã, a aeronave foi concluída e provavelmente enviada à Alemanha.

Versão	R-37
Envergadura:	11,64 m
Comprimento:	8,64 m
Altura:	2,90 m
Superfície Alar:	20,00 m²
Peso Vazio	1960 kg
Peso carregado:	2460 kg
Motorização:	1 motor radial Gnome-Rhône 14N-21, desenvolvendo 1040hp
Velocidade Máxima:	545 km/h (altitude) / 430km/h – ao nível do mar
Velocidade de Cruzeiro:	485 km/h
Alcance:	995 km
Teto:	12900 m
Tripulação:	1
Armamento:	4 metralhadoras Browning 7,7mm instaladas nas asas (2 podiam ser substituídas por metralhadoras Madsem de 13mm); até 8 bombas de 10kg

Desenvolvido pela empresa belga Construções Aeronáuticas G. Renard, o Renard R-38 foi criado atendendo uma solicitação da Aéronautique Militaire Belge (Força Aérea Belga). A pedido da força aérea, este novo caça deveria ser equipado com um motor de 12 cilindros Rolls-Royce Merlin II. Assim como o R-37, o canhão de 20 milímetros teve que ser abandonado, só que desta vez por não receber a autorização para tal, assim, a configuração do armamentro permaneceu exatamente a mesma do R-37.

O protótipo, que recebeu o registro civil OO-ATK, realizou seu primeiro vôo no dia 18 de julho de 1939. No dia 4 de agosto, a aeronave sobrevoou as instalações da SABCA, sob a supervisão de representantes da Força Aérea Belga. Durante este vôo, a aeronave atingiu uma velocidade de 545 km/h, o que era um desempenho excelente para aeronaves do final dos anos de 1930. Mas pouco tempo depois a Alemanha invadiu a Bélgica, o que impossibilitou a continuidade do desenvolvimento da aeronave por lá. Numa tentativa de dar continuidade aos trabalhos, a aeronave foi evacuada para a França, em um aeródromo de Bordeaux (estava previsto transferir à aeronave para o Marrocos), mas esta acabaria por ser capturada pelos alemães antes de ser novamente transferida.

Modificação:	R-38
Envergadura:	11,64 m
Comprimento:	8,80 m
Altura:	2,90 m
Superfície Alar:	20,00 m²
Peso Vazio	1950 kg
Peso carregado:	2600 kg
Motorização:	1 motor Rolls-Royce Merlin II, desenvolvendo 1020 hp
Velocidade Máxima:	545 km/h (altitude) / 430km/h – ao nível do mar
Velocidade de Cruzeiro:	486 km/h
Alcance:	1350 km
Razão de Subida:	980 m/min
Teto:	12900 m
Tripulantes:	1
Armamento:	4 metralhadoras Browning 7,7mm instaladas nas asas (2 podiam ser substituídas por metralhadoras Madsem de 13mm); até 8 bombas de 10kg

Galeria:

Fontes:

Airwar.ru (1)

Airwar.ru (2)

Airwar.ru (3)

Aviastar.org

Wikipedia

Um dos países que produziu estas aeronaves foi a então Checoslováquia, dominada pela Alemanha ainda ao início do conflito, e que posteriormente acabaria por cair nas mãos do controle soviético. Ao o final da guerra, a força aérea checoslovaca contava com 72 caças britânicos Supermarine Spitfire Mk IX, 26 caças soviéticos Lavoichin La-5 e 54 caças La-7. Este número era aproximadamente ¼ do número considerado ideal. Para tentar contornar esta situação, o governo da Checoslováquia decidiu então, fazer uso da grande quantidade de peças produzidas durante a guerra, para a fabricação e reparo das aeronaves alemãs, e que ainda se encontravam estocadas (também receberiam grande número de partes capturadas pela URSS). Desta forma, as fabricantes Avia e Aero, deram início à montagem de diversas unidades do caça Messerschmitt Bf 109G-10, sob a designação Avia C-10 e do treinamento biposto Messerschmitt Bf 109G-12, sob a designação Avia C-110. Pouco tempo depois, em 1947, estas aeronaves foram redesignadas S-99 e CS-99 respectivamente.

Quando estas aeronaves entraram em serviço, foi constatado um novo problema, os motores Daimler-Benz DB-605, utilizados nas aeronaves, tinham uma vida útil muito curta, o que significava manutenção constante. Aliado a isto, surgiu um novo problema; O depósito onde eram armazenados os motores, foi inteiramente destruído por um incêndio. Agora se fazia necessária uma alternativa que possibilitasse a continuidade da produção, pois para produzir os motores BD-605 e peças de reposição, seria necessário um grande investimento, que ao mesmo tempo inviável financeira e tecnicamente, haja visto que seria necessário dispender uma grande quantidade de tempo e dinheiro para produzir motores aeronáuticos, que em virtude da tecnologia, já estariam obsoletos antes de serem novamente produzidos. Como resultado, foi decidido então, adotar o mais confiável motor Junkers Jumo 211, cuja quantidade remanescente no país, era mais do que suficientes para a produção das aeronaves planejadas.

A adoção destes motores entretanto, trouxe novos problemas. Como este motor havia sido criado para o uso em bombardeiros, ele era mais pesado (que o DB-605), tinha potência inferior (que o DB-605) e não tinha o mecanismo de sincronização para as metralhadoras. Isto acarretou na necessidade de dispender uma grande tempo de trabalho, para a adaptação de um mecanismo de sincronização, que também deveria ser bastante diferente do anterior, pois estes motores jumo utilizavam hélices com pás bastante grandes (as mesmas do Heinkel He 111). Este “novo” motor ficaria pronto somente em 25 de abril de 1947 e, para poder ser utilizado, foi necessário realizar mais algumas modificações nas aeronaves, que passaram a ser designadas S-199 e CS-199 respectivamente.

Em relação ao “Messerschmitt” original, a aeronave se diferenciava por conta da cobertura do motor, da hélice e de diversas outras mudanças menores. O armamento também foi alterado; o S-199 era equipado com duas metralhadoras de 13 milímetros Mg 131, sincronizadas (no nariz) e dois canhões de 20 milímetros MG 151/20, instalados nas asas. Também havia a possibilidade de instalar duas metralhadoras de 7.92 milímetros montadas em pods especiais. De acordo com as informações, o “Messerschmitt” checoslovaco, equipado com o motor Junkers Jumo 211F, teve seu desempenho reduzido em relação ao seu ancestral alemão. A velocidade máxima caiu de 630 quilômetros horários, para 540 quilômetros horários e, o teto caiu de 11000 metros (36200 pés) para 9000 metros (29600 pés). O peso adicional do motor alterou o centro de gravidade da aeronave, tornando o pouso e a decolagem, ainda mais complicados. E além disto tudo, por conta do mecanismo de sincronização adaptado, em diversas ocasiões, as pás das hélices eram simplesmente arrancadas quando as metralhadoras de 13 milímetros eram acionadas. Por conta destes problemas, os pilotos checoslovacos, logo apelidaram as aeronaves de “Mezek”, uma redução de Messerschmitt, mas que em checo significa “Mula”. Na verdade, os S-199 tinham sim, um comportamento muito semelhante ao das mulas.

Dentro da força aérea checoslovaca, os pilotos tinham opiniões bastante diferentes a respeito do S-199. Em combate, a aeronave era bastante simples de ser pilotada e tinha boas qualidades de vôo, o que tornava possível treinar e preparar rapidamente centenas de pilotos jovens. Por outro lado, a dificuldade em pousar e decolar, a enorme força de torque e o problema com a sincronização das metralhadoras, fazia com que a aeronave sofresse muitos acidentes. Entretanto o S-199-E se transformou em uma lenda da aviação na Checoslováquia, tendo inclusive sido modificado em meados dos anos de 1950, para utilizar o mesmo armamento do MiG 15.

Os checoslovacos no entanto, compreenderam rapidamente que era necessário vender estas aeronaves, mas vender este equipamento como “Primeira Linha”, numa Europa que recentemente havia saído da guerra e já utilizava equipamentos mais avançados, era praticamente impossível em 1947-1948. Levando em conta isso, o governo checoslovaco aprovou a venda, em abril de 1948, por um preço de 190’000 dólares cada, de 25 aeronaves S-199 ao recém criado Estado de Israel, mesmo com a estrita proibição da Organização das Nações Unidas.

O acordo de venda firmado com Israel, previa também o fornecimento de peças de reposição, munições (inclusive bombas de 250 e 500 kg) e treinamento de duas semanas para os pilotos. Em maio de 1948, os primeiros pilotos israelenses chegaram secretamente à Base Aérea de Budejovice, estande entre eles Ezer Weissman, futuro comandante da Força Aérea Israelense. Uma vez tendo recebido o treinamento para pilotar os “Messerschmitts” da Bohemia, foi dado início ao envio das aeronaves à Israel. Os S-199 foram então completamente desmontados e transportados por via aérea, utilizando aviões C-46 Comando ou C-54 Skymaster, que faziam a ponte aérea Budejovice-Ekron. Em Israel, as aeronaves foram montadas por mecânicos checos, que simultaneamente treinavam os mecânicos israelenses. Ao final de junho de 1948, 12 destas aeronaves já estavam prontas para uso e, ao início de agosto, as entregas haviam sido concluídas.

Mas nem tudo correu conforme o planejado. Em 23 de maio, um C-46 Comando foi perdido, quando tentou pousar em meio a uma tempestade de areia (os C-46 voavam no limite do alcance e não havia combustível reserva para rotas alternativas). Outro C-46 realizou um pouso forçado em Atenas (Grécia), onde a carga foi apreendida e a tripulação presa. E finalizando, um S-199 foi perdido durante o período de treinamento na Checoslováquia. Ao final das contas, Israel comprou 25 aeronaves e recebeu somente 22 delas.

Os S-199 adquiridos por Israel, foram utilizados na guerra contra o Egito (iniciada pelo Egito, dois minutos após Israel ser considerado oficialmente um estado independente). Os primeiros pilotos israelenses eram judeus de diversas nações, veteranos da Segunda Guerra Mundial, que haviam combatido a Alemanha. Estes aprenderam rapidamente que a melhor maneira de checar o mecanismo de sincronização, era disparar uma rajada curta logo após a decolagem. Se tudo estivesse de acordo, seguiam com sua missão, caso contrário, ou tentavam pousar, ou saltavam da aeronave, próximo à base aérea. Ao final de 1948, Israel contava com apenas 13 destas aeronaves, que seriam substituídas até 1950, por caças Spitfire e Mustang.

Ao todo, as fábricas “Avia” e “Aero”, fabricaram 450 aeronaves S-199 (S-210, na designação interna das fábricas) e 82 aeronaves CS-199 (24 destas foram convertidas para a versão S-199). Durante a produção, a modificação mais difundida, foi a mudança da cobertura do cockpit, do tipo “Messerschmitt” para o tipo Bolha. A produção, que teve início em 1947, se estendeu até 1949. O último exemplar (em serviço na Guarda de Segurança Nacional da Checoslováquia) foi retirado de serviço em 1957.

Galeria:

Dados Técnicos: S-199

Fontes:

Airwar.ru – http://airwar.ru/enc/fww2/s199.html

Wikipédia – http://en.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199

101 Esquadrão – http://101squadron.com

Livraria Virtual – http://www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/History/avia.html

Os pactos entre Tóquio e Washington abordavam desde a passagem de armas nucleares pelo Japão até o uso das bases militares dos EUA no arquipélago sem consulta prévia.

A existência destes acordos foi confirmada nesta terça-feira por uma comissão especial criada pelo Governo do Partido Democrático (PD) em setembro, dez dias após sua chegada ao poder após uma histórica vitória eleitoral. Até então, os sucessivos Governos do PLD – que governou o Japão de forma quase ininterrupta durante os últimos 54 anos – tinham negado que houvesse qualquer acordo não revelado com Washington.

O ministro japonês de Exteriores, Katsuya Okada, apresentou as conclusões da comissão em entrevista coletiva, na qual lamentou que os governos anteriores não tenham reconhecido a existência dos pactos, selados nas décadas de 60 e 70.

O mais controverso é um “acordo tácito” que, segundo a comissão, permitiria a passagem de navios dos EUA com armas nucleares pelo Japão, único país que sofreu ataques nucleares e que mantém os princípios de não possuir, produzir nem permitir armas atômicas em seu território.

“Não podemos estabelecer claramente se houve passagem de armas nucleares. Não podemos desfazer essa dúvida”, admitiu Okada perante cerca de 200 jornalistas. Além da possível passagem de armas nucleares, Tóquio aceitou então que Washington utilizasse suas bases militares no Japão sem consulta prévia em caso de uma crise na península coreana, segundo a comissão.

Os especialistas também provaram que, em 1972, coincidindo com a devolução da província de Okinawa – que permanecia sob controle americano – ao Japão, Tóquio aceitou custear US$ 4 milhões que deveriam ter sido pagos por Washington para a recuperação de terras danificadas pelo uso militar.

Em suas conclusões, a comissão tachou como “desonestos” os governos anteriores do Japão por não terem reconhecido os pactos, algo “inaceitável sob princípios democráticos”. O atual Governo japonês, liderado por Yukio Hatoyama, chegou ao poder com a promessa de manter uma política mais independente em relação ao governo dos EUA, seu principal aliado em segurança.

Fonte: Terra

Mas em 1936, os engenheiros Post e Neudorf, do Aeroclube da Estônia, deram início ao desenvolvimento de uma aeronave moderna, que seria capaz de substituir os Potez 25A2 e os Letov S.228, ambos produzidos sob licença. No ano seguinte, o projeto foi apresentado ao representantes da Aviação do Exército. Segundo os projetistas, a aeronave poderia ser empregada como aeronave de treinamento de pilotos, reconhecimento fotográfico e observação. Por conta disto, as autoridades militares autorizaram a construção de um protótipo, mas configurado como aeronave de reserva, pois à época, a Estônia estava em negociações com outros países, para adquirir tecnologia aeronáutica moderna (que poderia ser incorporada ao seu projeto nacional). O principal interesse era negociar com a Holanda a compra de caças Fokker D.XXI e Fokker G.I. Também haviam negociações com a Grã-Bretanha, para a compra de aeronaves britânicas Supermarine Spitfire Mk.I e Westland Lysander Mk.I e com a alemanha, para a compra de aviões Henschel Hs 126A. De todas as negociações, a única que rendeu resultados, foi a compra dos Hs 126A, que acabou por dar o impulso necessário para o desenvolvimento final do projeto estoniano.

O protótipo, denominado PN-3, foi finalizado no verão (inverno no hemisfério sul) de 1939. A série de testes de vôo, foi realizada pelo piloto Peter Olf. Os representantes da aviação militar estoniana ficaram bastante satisfeitos com os resultados, mas infelizmente não houve tempo hábil para a aeronave ser produzida em série. Ocorre que à época a União Soviética aumentava sua pressão sobre as nações do Báltico e no verão de 1940, a Estônia sucumbiu diante da pressão soviética, se transformando em um dos estados soviéticos. Com a anexação, a absoluta maioria das aeronaves estonianas foram enviadas para o desmantelamento (por serem consideradas obsoletas). Não se sabe ao certo o paradeiro do protótipo, mas muito provavelmente teve o mesmo destino do letão Stampe-et-Vertongen SV.5 e do lituano ANBO-41, que foram enviados à URSS para avaliação. Se isto ocorreu, é possível que tenha “sobrevivido” a 1940, mas muito provavelmente tenha sido destruído em 1941, para evitar cair em mãos alemãs, ou mesmo que tenha sido capturado por eles.

Galeria:

Fonte:

Airwar.ru – http://www.airwar.ru/enc/spyww2/pn3.html

O HP.75 chamava atenção por algumas de suas características externas, como a ausência de cauda, motores em montagem “pusher” (as hélices ficam voltadas para trás, “empurrando” a aeronave para frente) e trem de pouso triciclo (bastante incomum na época), porém este era retrátil somente nas asas, sendo a perna do nariz fixa.

O Manx foi criado inicialmente para participar de um programa de pesquisa que buscava investigar problemas ocorridos em aeronaves “sem cauda”. As asas parcialmente enflechadas, tinham estabilizadores verticais montados em suas extremidades, para o controle de rolamento.

A construção do protótipo foi subcontratada à Dart Aircraft, de Dunstable, em 1938. A fase inicial de desenvolvimento apresentou diversos problemas, que causariam o atraso na construção da aeronave, que seria finalizada somente em 1939. Porém, antes que a mesma fosse entregue para testes, a aeronave precisou ser totalmente reprojetada, isto porque o HP.75 era muito pesado e a integridade estrutural das asas necessitavam uma nova borda de ataque.

Mudanças realizadas, em meados de 1940, o HP.75 estava então pronto para iniciar a fase de testes de vôo, entretanto uma inspeção preventiva bastante meticulosa, revelou que as estruturas alares estavam ainda com uma séria deterioração, sendo então necessários extensos reparos. Este problema (e alguns outros que surgiriam), acabara por atrasar o vôo inaugural da aeronave, que se daria somente em junho de 1943 (as informações são conflitantes neste ponto, algumas citam dia 11 e algumas dia 25).

Mais uma vez, a sorte não acompanhou o HP.75. O vôo inaugural teve que ser abruptamente abortado, uma vez que a cobertura do cockpit se desprendeu durante uma passagem da aeronave, mas felizmente não houveram incidentes maiores e a aeronave pousou em segurança.

Os testes com o HP.75 foram encerrados em abril de 1946 (praticamente 8 anos ter sido construído). Neste tempo todo, o Manx realizou aproximadamente 30 vôos, que somaram pouco mais de 17 horas de vôo. A aeronave acabou por ser desmantelada em 1952.

Galeria:

Fontes:

Airwar.ru – http://www.airwar.ru/enc/xplane/manx.html

Wikipedia.org (inglês): http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Manx

Ainda durante a Segunda Guerra Mundial, os engenheiros suíços perceberam que seu país, que mantém uma política histórica de neutralidade, necessitaria buscar os meios para modernizar sua força aérea, uma vez que as nações beligerantes já contavam com tecnologias aeronáuticas muito mais avançadas. Como a indústria aeronáutica suíça não tinha nenhuma experiência na construção de aeronaves à jato, um sem número de modelos em escala, foram criados para testes em túnel de vento. Na segunda metade da década de 1940, foi então apresentado o projeto de um avião “moderno”, capaz de atuar na função de caça-bombardeiro.

O projeto era bastante revolucionário, uma aeronave sem cauda, com asas enflechadas, com um perfil bastante parecido com o americano Vought F7U. Para realizar os testes do design, especialmente do enflechamento das asas, foi decidido então construir um planador, em escala 1:3,5. Este planador, construído em madeira, era equipado com um foguetes de combustível sólido, que eram capazes de fazer o planador atingir a altitude necessária para os testes. O primeiro vôo deste simulador, ocorreu no dia 17 de abril de 1948. Uma série de outros vôos foram realizados, até que em 1 de julho de 1949, a aeronave sofreu um grave acidente durante a operação de pouso, fazendo assim, necessária a construção de uma nova aeronave.

Uma vez que os dados iniciais se mostraram satisfatórios, decidiu-se então construir um protótipo, mas ainda em escala reduzida. A aeronave recebeu quatro motores à reação “Turboméca Piméné”, que desenvolviam 0,98 kN (220 lbf) de empuxo, sendo capazes de levar a aeronave a uma velocidade de 750 km/h (466 mph). Estas foram instaladas próximos à raiz das asas, sendo duas sobre as asas e duas abaixo delas. Esta aeronave recebeu a designação N-20.2 Arbalète (Balestra), tendo realizado seu primeiro vôo no dia 16 de novembro de 1951, encontra-se atualmente em exibição no “Museu Suíço do Transporte, em Lucerna – Suíça”.

Graças à excelente manobrabilidade obtida com o N-20.2, foi decidido então construir o primeiro protótipo em escala 1:1 (as dimensões do N-20 são semelhantes às do P-16). No protótipo, não foi instalado o HUD (Head Up Display) que estava no projeto.

O EFW N-20, era dotado de canards retráteis, que eram responsáveis por aumentar significativamente as características de vôo em baixa velocidade. Outra característica é que em caso de emergência, o nariz da aeronave podia ser alijado, retornando ao solo com o auxílio de um pára-quedas. Mas uma característica muito mais interessante, era o fato que o N-20 seria equipado com quatro motores à jato (instalados internamente, no bordo de ataque de cada asa) e oito pós-combustores. O fluxo de gás expelido pelos motores, podia ser dirigido dirigido diagonalmente aos flaps, o que possibilitavas a decolagem em distâncias bem curtas. Além de projetar a aeronave, os engenheiros suíços queriam também nacionalizar o máximo possível dos equipamentos, inclusive os motores, para isso, foi dado início aos trabalhos de desenvolvimento do propulsor SM-1 (versão suíça dos motores britânicos Armstrong-Siddeley Mamba), com seus 6,2 kN (1400 lbf).

Embora a aeronave tivesse seu desempenho estimado em torno dos 1000 quilômetros horários, os engenheiros haviam projetado a aeronave para atingir os 1200 quilômetros horários, o que se fosse atingido, faria com que a Suíça tivesse uma aeronave superior a qualquer outra de seu tempo, mas logo se percebeu que os SM-1 não eram capazes de gerar o empuxo necessário para a aeronave, fazendo necessária a adoção de um novo propulsor, desta vez o propulsor de duplo estágio SM-5, que seria capaz de gerar 14.7kN (3300lbf) de empuxo.

O protótipo foi concluído em 1952 e como o propulsor SM-5 ainda não havia sido finalizado, a aeronave foi equipada com quatro motores SM-1, para tornar possível os testes de solo e alguns ajustes técnicos da aeronave. Mesmo com sua baixa potência, o N-20 realizou um breve vôo (e único), em 8 de abril de 1952, durante testes de taxiamento.

No ano seguinte, antes dos motores SM-5 estarem concluídos, o Parlamento Suíço subitamente ordenou o cancelamento do projeto, alegando ser arriscado continuar investindo o dinheiro da nação neste projeto. Pouco depois, diversas empresas ligadas ao desenvolvimento, solicitaram ao parlamento, autorização para finalizar o projeto por conta própria, para que os já investidos 15 milhões de francos suíços, não fossem jogados por água abaixo e para tentar ao menos, que a aeronave pudesse ser oferecida para vendas ao exterior. O parlamento mais uma vez, negou a continuidade do projeto (em base por conta dos acordos informais entre os bancos e seus vizinhos), alegando que os envolvidos não poderiam assumir os riscos do desenvolvimento de uma aeronave militar por conta própria. Coincidência ou não, foi neste mesmo ano que a Suíça recebeu seus primeiros jatos DeHavilland DH-100 Vampire, provenientes da Grã-Bretanha. O EFW N-20 encontra-se exposto atualmente no Museu Aeronáutico de Dübendorf, na Suíça.

Armamentos

O projeto do N-20 previa a instalação de dois canhões de 20 milímetros, como armamento de defesa. Além disto, foram previstas quatro configurações para os diferentes empregos planejados:

1. 4 canhões de 20 mm;
2. 16 bombas de 50 kg;
3. 36 foguetes de 87mm
4. 24 bombas de iluminação, 4 câmeras e 500 litros de combustível.

Galeria:

Dados Técnicos

• Envergadura: 12,60 m
• Comprimento: 12,6 m
• Altura: 3,67 m
• Peso Vazio (equipado): 6550 kg
• Carga Adicional: 2450 kg
• Propulsores: 4 motores Swiss Mamba SM-01, desenvolvendo 6 kN de empuxo cada
• Armamento: conforme indicado acima
• Velocidade de Cruzeiro: 1,000 km/h (estimado)
• Velocidade Máxima Nivelada: 1200 km/h (estimado)
• Teto de Serviço: 11000 m
• Alcance: 500 km
• Distância para Decolagem: 232 m
• Distância para Pouso: 237 m

Fontes:

Wikipédia (inglês): http://en.wikipedia.org/wiki/FFA_N-20

Wikipédia (alemão): http://de.wikipedia.org/wiki/Eidgen%C3%B6ssische_Flugzeugwerke_Emmen_N-20

AirWar.ru:http://www.airwar.ru/enc/fighter/n20.html

World at War:http://worldatwar.net/chandelle/v2/v2n2/switzers.html

Museu Suíço do Transporte – Lucerna:http://www.verkehrshaus.ch/index.cfm?dom=4

Museu Aeronáutico de Dübendorf: http://www.airforcecenter.ch/navy/mainnav.php?langy=d

O ministério de defesa negou relatórios que esteja enviando uma força-tarefa ao arquipélago, no entanto lembrou que a Grã-Bretanha têm presença naval permanente no Atlântico Sul e que mantêm um efetivo de 1000 soldados nas ilhas. Já Willian Hague, membro do secretariado de assuntos internacionais da Grã-Bretanha, teria garantido à BBC, que a presença militar britânica na região será reforçada. Junto a isso, o tablóide “The Sun” publicou reportagem informando que três embarcações da Marinha Real Britânica estão se dirigindo ao local.

A correspondente da BBC para assuntos de defesa, Caroline Wyatt, acredita que o Contratorpedeiro (Destroíer) HMS York e o Navio-Tanque RFA Wave Ruler deverão se juntar ao já presente HMS Clyde, baseado permanentemente nas ilhas.

O Ministro dos Negócios Estrangeiros David Miliband disse que toda a exploração petrolífera britânica na área está “completamente de acordo com a lei internacional”. Além disso, acrescentou que: “Nós mantemos a segurança das Falklands, e são realizadas patrulhas rotineiras, que ainda continuam.”

Buenos Aires reivindica a soberania sobre as Ilhas Falkland, que chama Islas Malvinas e tem ameaçado não permitir que nenhuma companhia petrolífera, que não tivesse ligação com a Argentina, posso explorar petróleo ou gás nas águas em torno do país.

Na terça-feira, 16 de fevereiro, a presidente argentina, Cristina Fernández, assinou um decreto que exige que todas as embarcações que viajam entre Argentina e as ilhas, devem obter prévia permissão argentina para tal.

No ano passado, diplomatas argentinos entregaram 800kg (1.760 libras) de documentos à ONU, dizendo serem estes, fruto de 11 anos de pesquisa, onde o país requer a ampliação de seus territórios marítimos continentais, em 1.700.000 quilômetros quadrados (650.000 milhas quadradas), o que incluí as Ilhas Falkland e os arquipélagos da Geórgia do Sul e Sandwich do Sul, territórios que a Argentina disputa a soberania com a Grã-Bretanha, a mais de 170 anos. Igualmente estão em disputa com o Chile, territórios da Antártida.

O governo argentino também declarou que se a Grã-Bretanha realizasse qualquer forma semelhante de reivindicação, a Argentina faria imediatamente uma objeção formal.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8521429.stm

“Não queremos ser colonizados pela Argentina”, afirmou por telefone ao UOL Notícias a parlamentar Emma Edwards, desde a cidade de Stanley, capital das Malvinas. “Queremos ser independentes”.

A polêmica sobre a nacionalidade das Malvinas voltou à cena nas últimas semanas, com o anúncio de que a prospecção de petróleo no arquipélago seria retomada. A iniciativa foi o suficiente para tocar a ferida de Buenos Aires, que em 1982 perdeu para o Reino Unido a guerra pelo controle da ilha, mas nunca desistiu de argumentar que as Malvinas seriam legitimamente argentinas (veja box ao lado).

Para tentar bloquear as atividades de perfuração, Buenos Aires emitiu um decreto proibindo a circulação de navios em qualquer rota Argentina-Malvinas sem prévia autorização. Mas, segundo a parlamentar kelper, a medida causou mais barulho do que consequências práticas, já que as perfurações foram iniciadas hoje, como planejado.

“Os equipamentos para as perfurações, produzidos na Europa, já estão aqui na ilha”, afirmou Edwards. “[Esse decreto] é só mais uma dessas coisas que os argentinos fazem.”

“O petróleo é nosso”

Um dos principais pontos citados pela Argentina em suas frequentes petições à ONU sobre o tema é que as Malvinas seriam um resquício de imperialismo britânico, sem autogoverno, em plena América do Sul. A representante do governo kelper, de sua parte, discorda das críticas.

“Nós já somos muito independentes, podemos criar nossas leis, nossos próprios impostos, eleger democraticamente nossos representantes. A única coisa em que o Reino Unido tem voz é na política externa, mas todas as decisões nessa área também são apresentadas e discutidas com o governo local”, explica.

Essa independência diz respeito também ao petróleo, afirma Emma Edwards. “Tudo o que diz respeito ao petróleo é decidido aqui. [O primeiro-ministro britânico] Gordon Brown defendeu nossa autonomia para isso e reiterou que este petróleo pertence ao povo das Falklands.”

Essa população, segundo a parlamentar, é formada principalmente por descendentes de britânicos e de escoceses, mas inclui também comunidades de chilenos e argentinos, entre outros. “Mas nós já estamos aqui há nove gerações, nascidos e criados aqui, nós não somos britânicos, somos nativos, somos falklanders”, defende Edwards.

Argentina em busca de apoio

As declarações da parlamentar chegam no mesmo dia em que a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, se pronuncia em Cancún (México), durante a cúpula do Grupo do Rio, pedindo que seus vizinhos da América Latina se posicionem a seu favor na disputa diplomática com o Reino Unido.

“Não entendo porque a América do Sul ficaria do lado da argentina nessa questão. Esperamos que o resto da América do Sul aceite o princípio da autodeterminação. Nós não queremos ser argentinos”, comenta a parlamentar.

Essa posição dura reflete um histórico de tensão latente desde a guerra das Malvinas, em 1982, quando uma tentativa da Buenos Aires de retomar a ilha à força acabou com cerca de mil mortos, em sua maioria argentinos. Desde então o Reino Unidos mantém um contingente militar fixo no arquipélago.

“Nós nunca tivemos realmente um comércio com argentina. Temos relações principalmente com Chile, com o Reino Unido, mas é difícil ter uma relação próxima com um país que quer vir aqui colonizar você”, responde Emma Edwards.

Ovelhas e petróleo

A questão no petróleo também não é nova. Em 1998, seis poços foram furados no norte das Malvinas, mas a companhia interrompeu os investimentos porque o preço do petróleo (então a US$ 10,35 o barril) não tornava a prospecção viável. Hoje, com o barril a US$ 75, o conjunto de petroleiras com concessões na área, lideradas pela Desire Petroleum, revisaram as contas.

Um documento com data de 11 de janeiro no site da Desire cita nove cenários diferentes, com o petróleo a US$ 50, US$ 75 e US$ 100, e com três diferentes níveis de produção. De acordo com a projeção, oito dos nove cenários são viáveis, o que justificaria a retomada da prospecção.

Para uma economia baseada na pesca e na criação de ovelhas, o nascimento de uma indústria petroleira pode significar muito dinheiro em caixa, mas a parlamentar prefere não trabalhar com hipóteses.

“Existe uma regulação sobre os impostos que serão recolhidos se houver exploração de petróleo. Mas pode não haver nenhum óleo, assim com pode haver muito. É prematuro especular o que vai acontecer com um dinheiro que ainda não existe”, comenta.

E é verdade que o Reino Unido reforçou as tropas na ilha para garantir a exploração do petróleo? “Não sabemos sobre o movimento de tropas na ilha. Essa é uma questão que é tratada por Londres. Só Londres pode informar”, responde Edwards, que, como todo kelper, também é súdita da rainha Elizabeth 2ª.

Fonte: UOL NEWS

A construção do primeiro protótipo teve inicio em 1939. O avião tinha um projeto simples, sendo basicamente um bimotor monoplano, equipado com dois motores refrigerados a ar, Bristol Hercules. A tripulação consistia de cinco pessoas. O armamento proposto consistia de um canhão de 20 milímetros e quatro metralhadoras de 7,7 milímetros. A aeronave também tinha capacidade para transportar até 2000 quilogramas de bombas ou 2 torpedos.

No dia 10 de setembro de 1939, o Fokker T.IX realizou seu primeiro vôo, tendo aos controles, o piloto de testes da Fokker. A aeronave, inicialmente marcada com o código “701”, teve esta marcação alterada para “970”, após ser enviada para testes em outra base aérea holandesa.

Os testes com o protótipo foram realizados sem maiores incidentes, até que em 8 de março de 1940, por conta de um problema de projeto, o trem de pouso apresentou falhas, causando severos danos à aeronave. À época, a Alemanha havia iniciado sua invasão e não houve tempo para reparar a aeronave, assim sendo, recolheram o T.IX a um hangar, onde permaneceria no aguardo do desfecho das operações militares na Holanda. Como o desfecho das operações não foram favoráveis à Holanda, a aeronave acabou por cair em mãos alemãs, que decidiram não restaurar o avião, mas sim remover peças e componentes, para seus próprios fins, deixando os restos da aeronave relegados ao esquecimento. Com o final do conflito, a aeronave foi resgatada e enviada ao museu aeronáutico de Gilze-Riyen, onde permaneceu até 1960, quando foi entregue para ser desmantelada.

Galeria:

Fonte:

http://www.airwar.ru/enc/sww2/fokt9.html

A Companhia Stampe-et-Vertongen, apresentou o projetos “Stampe SV.10” e a Les Atelier de Constructions Aéronautiques Belges – LACAB, apresentou o LACAB GR-8. Ambos os projetos apresentavam muitos pontos em comum, o que acabaria por determinar que o projeto do GR-8 tivesse continuidade. Vale lembrar que esta aeronave foi criada numa época em que a aeronáutica que foi marcada pelo fim de uma era e o surgimento de outra (biplanos e monoplanos), desta forma, esta nova aeronave reunião características modernas e também obsoletas. Como moderno, podemos citar o cockpit fechado, o desenho que buscava melhor qualidade aerodinâmica e o transporte de bombas internamente. Já no que diz respeito à características obsoletas, podemos citar a configuração biplana e o trem de pouso fixo.

A aparência externa do GR-8 (em contraste com o SV.10, de linhas bastante arredondadas), empregava muitas linhas retas, um traço herdado dos projetos de origem francesa da época. Como era esperado, o design reunia também estas duas características, linhas retas e arredondadas. Os motores radiais Gnome-Rhone 14K, eram montados em gôndolas instaladas na parte posterior da asa superior. A tripulação variava de 3 a 5 pessoas, dependendo do tipo de missão.

Foi construído somente um exemplar do GR-8, que foi concluído no início de 1936, tendo realizado seu primeiro vôo em 22 de fevereiro (de acordo com algumas fontes, esta data é 14 de maio!). Nesta época, as autoridades belgas ainda confiavam plenamente no uso de aeronaves de configuração biplana, tanto que um de seus chefes confidenciaria:

“Foi dado sinal verde, após a recusa em autorizar testes adicionais do SV.10, que em grande parte, não superou as expectativas. O bombardeiro GR-8, pelo contrário, noz fez pensar se não estaríamos decretando o fim prematuro, do uso de biplanos.”

Foi também nesta época, que o Governo Republicano Espanhol, buscava adquirir equipamento bélico moderno e já vinha se familiarizando com informações preliminares acerca dos testes do GR-8, que de maneira geral, satisfazia as necessidades espanholas. Tal interesse se tornaria mais concreto, quando foi assinado um acordo, par ao envio de um protótipo à Espanha, para fins de avaliação, contudo, devido ao embargo imposto à Espanha, por parte da Liga das Nações (liga esta em que a Bélgica também era participante), o acordo foi cancelado.

Buscando obter uma maior experiência internacional, a Bélgica decidiu manter o projeto. Mais tarde, quando realizava um vôo teste, no dia 4 de abril de 1938, a aeronave sofreu um acidente, danificando enormemente o protótipo, mas apesar dos severos danos, foi decidido que a aeronave seria reparada. Os trabalhos de conserto duraram impressionantes dois anos, sendo que durante os mesmo, diversas modificações foram realizadas. De acordo com a versão oficial, em maio de 1940, quando da invasão alemã, a aeronave estava em perfeitas condições de vôo, no entanto foi severamente danificada por um bombardeio aéreo alemão, e após a ocupação, a aeronave foi desmantelada.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/bww2/lacabgr8.html

http://www.baha.be/Webpages/Navigator/Photos/MilltaryPics/interbellum/lacab_gr8.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/LACAB_GR.8

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À época, os esforços dos engenheiros húngaros, para a criação de uma aeronave, não estavam tendo bons resultados. Observando isto, o chefe do departamento de projetos da Weiss Manfred, engenheiro Bela Salo, propôs o desenvolvimento de uma aeronave, tomando como base, o caça alemão Heinkel He 112.

Não se tratava de copiar as linhas da aeronave, mas sim de criar uma aeronave baseada na aplicação de semelhantes elementos técnico-estruturais-aerodinâmicos. Foi somente nas asas que os engenheiros húngaros seguiram por um caminho totalmente diferente. Ao invés de utilizar asas de construção inteiramente metálica, os engenheiros da Weiss Manfred optaram por reempregar asas de madeira.

O primeiro protótipo do WM-23, foi batizado de Ezüst Nyil (Flecha de Prata), foi equipado com um motor radial de dulpa estrela, Weiss Manfred WM K-14/B, uma cópia produzida sob licença, do francês “Gnôme-Rhône 14K Mistral Major”. Também foram instaladas duas metralhadoras Danuvia (Gebauer) GEP, de 12.7 milímetros (.50 pol). Estava previsto substituir estas metralhadoras, na versão de produção, por dois canhões Mauser MG 151/20, de 20 milímetros. Alem disso, também estava previsto instalar mais duas metralhadoras Danuvia (Gebauer) GAP de 8 milímetros.

O primeiro vôo aconteceu no dia 23 de fevereiro de 1940. Os testes com a aeronave tiveram início na primavera (Hemisfério Sul:Inverno) de 1940, e se estenderam até o início de 1941. No mês de abril de 1941, a aeronave sofreu um acidente, que resultou na destruição do aileron direito. Como à época, as indústrias húngaras haviam iniciado a produção sob licença, do caça alemão Messerschmitt Bf 109G, os trabalhos para restauração do WM-23 não foram permitidos, tampouco foi dado início aos trabalhos de criação das versões de reconhecimento WM-23B, biposta de treinamento WM-23G e na versão modernizadas WM-123 Ezüst Nyil II.

Galeria:

Fonte:

http://airwar.ru/enc/fww2/wm23.html

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A grande maioria dos componentes da aeronave estavam concentrados na pequena gôndola central. O piloto ficava posicionado na parte dianteira da gôndola, de onde tinha uma excelente visibilidade frontal e lateral, graças ao excelente nariz envidraçado. Entretanto, por causa da configuração, a visibilidade traseira era inexistente, assim sendo, esta deficiência era sanada em parte, pela utilização de um periscópio, que apesar da limitação, permitia ao piloto, ao menos saber se estava sendo seguido ou saber o que o estava seguindo.

Tal ‘inconveniente” não era tão perturbador, pois os engenheiros estimavam que por conta de suas qualidades aerodinâmicas, a aeronave atingisse velocidades superiores aos 600 quilômetros horários, algo muito à frente da maioria dos aviões da época. Para atingir tal velocidade, o S-21 era equipado com um motor alemão Daimler-Benz DB 600G (França e Grã-Bretanha recusaram o fornecimento de motores), capaz de produzir 1085 cavalos-vapor.

O armamento proposto era igualmente impressionante: 1 canhão Madsen de 23 milímetros, instalado no nariz e 4 metralhadoras de 7.92 milímetros (.303 polegada). Existem referências da instalação de canhões de 20 milímetros a ré.

O caça S-21 tinha um grande potencial, mas seu desenvolvimento requeria algum tempo, até mesmo porque sua concepção era imensamente diferente do “convencionalmente” empregado para a função. A fabricação do protótipo foi iniciada no final de 1939 e, quando da invasão alemã, em maio de 1940, a aeronave ainda não estava concluída. Posteriormente a aeronave foi capturada pelos alemães, que a estudaram minunciosamente, mas não finalizaram a construção do protótipo. Seu paradeiro é desconhecido, mas provavelmente tenha sido desmantelado.

De Schelde S-21

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/s21.htm

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A fuselagem do FK-55 tinha a “marca registrada” da Koolhoven. As secções frontal e central eram feitas com estrutura metálica, recoberta por painéis de madeira (ou compensado). Já a secção da cauda tinha estrutura de compensado conformado, com as peças unidas por parafusos. As asas tinham a estrutura feita de compensado, recebendo diversos reforços metálicos nos pontos de maior estresse.

A aeronave também era equipada com amortecedores, para absorver o impacto do pouso. O armamento consistia de quatro metralhadoras calibre 7,7 milímetros, montadas nas asas (com provisão de 500 projéteis) e um canhão de 20 milímetros, montado no eixo da hélice.

A aeronave no entanto tinha seus problemas. A configuração de asas altas tornava praticamente impossível a instalação de um trem de pouso retrátil nas asas, obrigando assim, a instalação deste equipamento na fuselagem principal. Mas devido à localização do motor, sua refrigeração era bastante prejudicada pelo trem de pouso retrátil, o que acabou por obrigar pela adoção de um trem de pouso fixo, o que fazia com que a performance de vôo da aeronave fosse bastante prejudicada.

Finalmente, no dia 30 de junho de 1938 (cerca de um ano antes do americano Aerocobra, aeronave de configuração similar), o FK-55 decolou do aeroporto de Velshap, tendo aos controles, Thomas Koppers, piloto de testes da Koolhoven, que para a surpresa de todos, realizou um vôo de apenas dois minutos, pousando em seguida.

Em solo, nem o piloto, nem a empresa, emitiram qualquer esclarecimento sobre os motivos para a interrupção do teste. Mas após este fato estranho, a empresa decidiu não mais continuar o desenvolvimento da aeronave, passando a dar prioridade a outra aeronave mais “convencional”. Aparentemente, a Koolhoven teve um vislumbre que seu avião, era revolucionário demais para seu tempo e que seria necessário dispender muito tempo e dinheiro até este se tornar de fato operacional.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/fk55.html

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1) Proposta

Em novembro de 1940, a Polikarpov iniciou a criação de um caça pesado monomotor, baseado no projeto do I-174, que deveria ser equipado com o motor AM-37P ou M-105P. Esta aeronave seria armada somente com canhões, cujos objetivos seriam:

1. Proporcional alta combatividade com aeronaves inimigas, principalmente a destruição de bombardeiros.
2. Ter capacidade para destruir de alvos terrestres, como tanques, carros blindados, baterias antiaéreas, etc
3. Ser capaz de atuar também como Bombardeiros de Mergulho.

No final de 1940, o OKB Polikarpov enviou o projeto preliminar ao Instituto da da Força Aérea, para avaliação. A proposta foi avaliada e em 11 de janeiro de 1941, o Chefe-Adjunto para Assuntos da Força Aérea, Tenente-General FA astakhov, aprovou o projeto, considerando adequada a proposta para os objetivos apresentados, concluindo que os parâmetros básicos de avaliação deveriam ser próximos aos do I-200. O armamento proposto consistia de um canhão ShFk 37, de 37 milímetros, com 50 projéteis e dois canhões ShVAK de 20 milímetros, cada um com 200 projéteis

O OKB Polikarpov, imaginando previamente que as exigências seriam aproximadas a isto, apresentou dados preliminares muito semelhantes aos do I-200, e além disso o ITP contava com uma grande vantagem, a excelente visibilidade frontal da aeronave. Em essência, o OKB Polikarpov apresentou a proposta para a criação de uma nova classe de aeronave, no ano de 1941, coisa que seria somente repetida em 1945, via OKB Yakovlev.

2) Avaliação

A estrutura da aeronave seria inteiramente feita em aço 30 HGSA, sendo revestida por lâminas de duralumínio. Os quatro tanques de combustível eram feitos também em duralumínio, um na secção central da aeronave, dois nas laterais e um de reserva, sob o assoalho do cockpit. As asas também metálicas, dispunham de um sistema de compensação axial de peso. O Trem de pouso era equipado com amortecedores hidráulicos, afim de absorver o impacto no pouso. Os sistema de freios era pneumático e a aeronave dispunha também de um sistema para acionamento do trem de pouso em caso de emergência.

Um outro detalhe muito interessante, é que a aeronave foi projetada de tal forma, que era possível remover o motor inteiro sem a necessidade de “desmontar” a aeronave. O radiador era do tipo “à óleo”, e ficava posicionado abaixo do motor. No dorso da aeronave estavam instalados sistemas de aquecimento/refrigeração para água do motor.

As estimativas mostram que, em condições típicas de combate, o piloto de um ITP, armado com um canhão de 37 milímetros e dois de 20 milímetros, teria condições de destruir um Panzer IV Ausf G (atacando pela lateral), abrindo fogo distância de 300-400 metros, ou um blindado Sd Kfz 250 em ataque frontal, o que significava melhor resultado que o IL-2, equipado com seus canhões ShVAK-23.

Entretanto, para que a nova aeronave pudesse fazer tal tipo de ataque, se fazia necessário a adição de blindagem, que por sua vez só seria praticável, com a redução de peso. Buscando tal redução foram realizadas algumas modificações. Primeiramente, poderiam reduzir 150 quilogramas, reduzindo os reservatórios de combustível e lubrificantes. Em seguida a munição foi reduzida em 30%, o suficiente para a aeronave fazer duas ou três passadas sobre o alvo. No total, foram eliminados cerca de 200 quilogramas, que levando em consideração a alta velocidade do ITP e sua manobrabilidade, compensariam os 385 quilogramas de blindagem que deveriam ser adicionados ao avião.

3) Aprovação

O armamento agora consistia de um canhão ShFK-37, de 37 milímetros, com 50 projéteis e dois canhões sincronizados ShVAK de 20 milímetros, com 140 projéteis cada. Surgiu também a possibilidade de utilizar os foguetes RS-82, em pontos fixos sob as asas.

O primeiro vôo ocorreu em 23 de fevereiro de 1942, tendo aos controles, o piloto AN Nikashin, no entanto, em virtude de diversos defeitos no motor, o teste (realizado na Sibéria) não logrou êxito. A aeronave foi então enviada a Moscou, onde ficou aguardando o novo motor M-107PA e nesse meio tempo, teve o canhão de 37 milímetros substituído por outro canhão de 20 milímetros , com 200 projéteis.

Obviamente que com estas alterações, o ITP não poderia ser considerado uma caça, mas seu desempenho contra blindados leves era superior ao do Il-2, pois contava com três canhões e podia mergulhar em ângulos de até 60 graus sobre os alvos em terra. Entretanto não houve tempo para mais vôos teste, especialmente para comparativos com o IL-2, pois foi ordenado que a aeronave fosse transferida.

Para o segundo protótipo (ITP M-2), o OKB Polikarpov foi forçado a utilizar EDB. Para esta construção foi utilizado um motor AM-37 e três canhões sincronizados ShVAK de 20 milímetros. Em dezembro de 1942, o motor foi substituído pelo mais potente AM-39 e as rodas do trem de pouso foram modificadas, substituindo as atuais 700 x 220mm, pelas menores 650x200mm. O primeiro vôo ocorreu somente em novembro de 1943, mas os testes de vôo não foram finalizados antes de 1944. O projeto todo acabaria por ser abandonado, pois à época, a indústria soviética já produzia aeronaves com desempenho igual ou superior aos alemães.

Galeria:

Fontes:

http://airwar.ru/enc/fww2/itp.html

http://en.wikipedia.org/wiki/ShVAK_cannon

http://airwar.ru/weapon/guns/shvak.html

http://airwar.ru/weapon/guns/shfk37.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_ITP

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Em 1936, “Sud Aviation” incorporou a fabricante de aviões “Société des Avions Marcel Bloch”. Este por sua vez, havia tido grande êxito com seus aviões quadrimotores “Bloch MB.160 e Bloch MB.161, que tinham alcance de 7000 quilômetros. Curiosamente, duas aeronaves Bloch receberiam a mesma designação, o primeiro deles foi denominado “MB 162 Raid”, criado para participar das então comuns corridas aéreas dá década de 1930. A intenção era que a aeronave participasse da corrida “Istres-Damasco-Paris”, de 1937 (que seria vencida pelos italianos Savoia-Marchetti S.M.79C), mas os trabalhos não foram finalizados a tempo, sendo então substituído por um MB.160. O projeto foi então abandonado.

O segundo MB.162 também derivava do MB.160, foi criado por Henri Déplante e Lucien Servanty, em resposta à categoria “B5” do programa “A20”, um bombardeiro de longo alcance, para cinco tripulantes. A aeronave, embora tivesse dimensões ligeiramente inferiores ao Boeing B-17, apresentava performance comparável a este. Outro ponto interessante de se observar é que embora fosse baseada nos projetos dos modelos MB.160 e MB.161, não guardava tantas semelhanças em relação aos modelos originais. As asas em particular, eram totalmente novas e completamente diferentes.

O Bloch MB.162 era uma aeronave de construção inteiramente metálica, com asas baixas e cauda dupla. Seus quatro motores eram abastecidos por oito tanques laterais, que podiam armazenar até 6500 litros de combustível. O trem de pouso era acionado hidraulicamente, assim como as portas da baía de bombas. O armamento defensivo era composto por dua metralhadoras MAC-1934, de 7,5 milímetros e por dois canhões Hispano-Suiza Hs-404, de 20 milímetros. Tinha a capacidade para transportar internamente até 3600 quilogramas de bombas.

Uma maquete em escala real, foi apresentada ao público, em novembro de 1938, no “Salon de l’Aeronautique” em Paris. Nesta ocasião, previa-se equipar a aeronave com quatro motores de cilindros em linha, Hispano-Suiza 14 A12/13. A construção do protótipo, em Courbevoie, no entanto, foi postergada até o final de 1939, em favor da construção do MB.161.01.

As peças da aeronave foram então transferidas por via rodoviária à Villacoublay, onde a aeronave foi montada na primavera (outono no Hemisfério Sul) de 1940. O primeiro vôo da aeronave se deu no dia 01 de junho de 1940, equipado então com quatro motores radiais “Gnome-Rhône 14N/28, de 1100hp cada. Nesta ocasião, o exército alemão já avançava rapidamente dentro da França, por isso, a aeronave foi rapidamente enviada para Bordeaux, afim de não cair nas mãos inimigas, mas infelizmente para a França, os alemães logo tomariam o aeródromo de Mérignac e confiscariam a aeronave.

O avião foi então entregue à Focke-Wulf, que aparentemente em 1942, realizou diversos testes e algumas missões para “liberar” agentes secretos alemães. Em 1943, a avião foi enviado à Finow, na Alemanha, onde foi incorporado ao I/KG 200, que era uma unidade equipada com várias aeronaves de longo alcance. O Bloch MB.162 fazia parte do 1º Staffel, onde permaneceu até 1944. Seu paradeiro posterior é desconhecido.

Características

Envergadura: 29,15m
Comprimento: 22,16m
Altura: 4.75m
Superfície Alar: 118m²
Peso Vazio: 11990kg
Peso Máximo: 19000kg

Motorização:: 4 motores radiais Gnome & Rhône 14 N 48/49, desenvolvendo 1100 hp cada
Velocidade Máxima: 480km/h (a 5000 m de altitude)
Teto: 9000m
Alcance: 2400km

Tripulação: 5

Armamento:
2 metralhadoras MAC-1934, de 7.5mm
2 canhões Hispano-Suiza HS-404, de 20mm

Carga de Bombas: Até 3600 kg

Fontes:

http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-bloch-aircraft/mb-162.html?L=1

http://ww2photo.mimerswell.com/air/fr/bloch/mb162.htm

http://www.aviafrance.com/298.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.162

http://www.airwar.ru/enc/bww2/mb162.html
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O projeto para a criação desta aeronave, que teve início no outono de 1938 (primavera no Hemisfério Sul), foi entregue ao chefe de projetos da Divisão de Aeronáutica da VEF (Valsts Elektrotehniskā Fabrika – Fábrica Eletrotécnica Estatal), engenheiro Kārlis Irbītis, que já havia projetado anteriormente outras aeronaves.

Irbitis encomendou então à Checoslováquia o motor Walter Sagitta I SR, de 12 cilindros. Também encomendou junto à Propellerwerk Schwarz, uma hélice bipá de passo fixo (mas já havia planejado substituir posteriormente por uma hélice tripá). E a instrumentação de vôo foi encomendada junto à norte americana Kollsman.

O design básico do I-16 baseava-se no modelo anterior, o I-15, porém haviam mudanças significativas. Embora o primeiro protótipo tenha sido fabricado com o trem de pouso fixo, o projeto já previa a mudança para trem de pouso retrátil, quando da produção em série. Outro ponto bastante interessante de se observar, era que o cockpit (instrumentação e assento) era fabricado como uma unidade completamente independente do restante da aeronave, que era posteriormente fixado à aeronave por meio de seis parafusos.

O protótipo também não foi equipado com nenhuma espécie de armamento, mas mais uma vez, o projeto já previa a adoção de duas metralhadoras .303 polegadas internamente. Também havia a possibilidade de se instalar duas metralhadoras sob as asas e também foram realizados estudos para a instalação de dois canhões de 20 milímetros sob as asas.

Afim de manter o projeto longe dos olhares curiosos, foi construído um novo hangar, na periferia de Riga, onde futuramente seriam fabricados os I-16 de série. A construção do protótipo se iniciou em 1938, mas diversos problemas impediram a finalização do I-16 antes da primavera de 1940 (HS: Outono). Um exemplo disso, foi a impossibilidade de obter a resina fenólica utilizada no C690, que deveria ser aplicada às superfícies de madeira da aeronave. Na tentativa de contornar este problema, foi utilizada então, uma grossa camada de verniz para móveis, proveniente da Polônia. Também houveram atrasos na entrega de alguns componentes, os instrumentos de vôo só foram entregues em 1939 e o motor somente em 1940. O primeiro vôo finalmente ocorreu em 1940, tendo aos controles o piloto Konstantins Reichmanis.

Nesta ocasião, após 20 minutos de vôo tranquilo acima de 1000 metros (3000 pés) de altitude, o motor simplesmente parou, mas o piloto conduziu a aeronave ao solo em segurança. Uma avaliação posterior concluiu que o problema foi causado por conta da baixa pressão na linha de combustível. O problema foi corrigido e a aeronave realizou pelo menos mais dois vôos antes do país ser invadido pela União Soviética, em 17 de junho de 1940. Durantes estes testes, o I-16 atingiu uma velocidade de 460 quilômetros horários a uma altitude de 4000 metros (13100 pés).

O custo total do protótipo foi de 130568,00 Latis (cerca de 27000 dólares), sendo que a metade deste valor foi gasto com a compra do motor e dos componentes importados. A fabricação do protótipo demandou 36456 horas/homem (1/3 deste total foi gasto no desenvolvimento do projeto).

A Ocupação Soviética

Quando a União Soviética invadiu a Letônia, um grupo de funcionários da VEF (aparentemente integrantes do submundo comunista), formou uma milícia que de forma bastante organizada, tomou o controle da fábrica, com o intuito de evitar que qualquer tipo de informação fosse destruída, além de realizar vigilância permanente nos empregados considerados peças-chave, enquanto aguardavam instruções de Moscou

Em fevereiro de 1941, o Major-General Feodorov, tomou conhecimento dos projetos aeronáuticos da VEF, particularmente do I-15 e I-16, que foram descobertos em uma casa abandonada. No mês seguinte, Irbitis recebeu uma ordem direta de Feodorov, para supervisionar a fabricação de uma unidade de cada um dos projetos, para enviar à Moscou para avaliação. Eram eles: I-12, I-15a, I-15b, I-126, I-17 e I-18.

À exceção do I-16, todos os outros aviões foram entregues rapidamente à URSS, conforme ordenado. Quanto ao I-16, eram necessários mais alguns ajustes do motor antes do envio. Os aviões enviados à URSS foram testados, mas não chamaram a atenção, uma vez que já havia entrado em produção o novo caça soviético LaGG 3, que tinha desempenho superior aos aviões letões. Enquanto isso na Letônia, os integrantes do departamento aeronáutico da VEF (menos Irbitis) foram considerados “desnecessários” para a finalização do I-16 e um após o outro, foram desaparecendo, sendo enviados às prisões soviéticas na Sibéria.

Os diversos problemas de motorização do I-16 foram responsáveis pela permanência da aeronave em Riga, assim em junho de 1941, quando então a Alemanha invade a Letônia, encontra o exemplar intacto da aeronave.

A Ocupação Alemã

Diferente dos soviéticos, os alemães demonstram interesse na aeronave e ordenam a continuidade dos trabalhos no I-16. Uma vez solucionados os problemas técnicos do motor, o VEF I-16 é entregue aos pilotos de testes Miķelsonam e E. Radzītim, que realizaram diversos vôos de prova sobre o aeródromo Kalnciems. Após a realização de uma série de testes de vôo, a aeronave foi confiscada pela Luftwaffe e enviada para Berlim, onde após uma extensa análise, chegou inclusive a ser recomendado para produção (mas nunca passou da recomendação). Entretanto o destino final do protótipo é desconhecido. Kārlis Irbītis reportou no pós guerra, ter ouvido rumores de que sua aeronave havia sido vendida a uma nação neutra. Se este fato for verdade, o mais provável é que a aeronave tenha sido perdida durante sua viagem de entrega, pois jamais foi descrita na relação de aeronaves ativas de alguma nação.

Identificações e Insígnias

O símbolo conhecido como “Suástica”, é adotado por diversas nações e culturas ao redor do mundo, a muito séculos antes do nascimento de qualquer nazista. Este símbolo tradicionalmente representava (em alguns países ainda representa) ações positivas. Na Letônia, o símbolo é chamado “Ugunskrusts”, que significa literalmente “Cruz de Fogo”, sendo representado por uma suástica vermelha.

A aviação da Letônia adotou o uso da Cruz de Fogo” em 1919, e seu uso foi mantido até 1940, quando da invasão soviética. Durante a ocupação soviética, a aeronave não recebeu identificações soviéticas (ou não foi fotografada com tais identificações). Com a ocupação alemã, a Força Aérea da Letônia adotou como emblema, uma cruz negra, pintada sobre um campo branco. As aeronaves que confiscadas pela Alemanha recebiam identificações alemãs. Infelizmente a maior parte das fotos existentes do I-16, mostram a aeronave com identificações da Alemanha nazista, e não com as identificações da Letônia.

Galeria: 

Características Gerais

Tripulação: 1

Comprimento: 7,30 m (23 pés 11 pol)

Envergadura: 8,23 m (27 pés 0 pol)

Altura: 2,70 m (8 pés 10 pol)

Superfície Alar: 11,43 m² (123 pés²)

Peso Vazio: 1100 kg (2,420 lb)

Peso com Carga: 1540 kg (3,388 lb)

Propulsão: 1 motor 12 cilindros em V invertidos Walter Sagitta I-SR, de 540 hp

Velocidade Máxima: 483 km/h (261 knots, 300 mph) a 7900 m (25,900 ft)

Alcance :805 km (438 MN, 500 milhas)

Teto de Serviço: 8100 m (26,600 pés)

Carga Alar: 136 kg/m² (28 lb/pé²)

Armamento: Nenhum (Proposto: 2 metralhadoras Browning .303 pol – 7,92 mm)

Fontes:

http://lv.wikipedia.org/wiki/K%C4%81rlis_Irb%C4%ABtis

http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html

http://en.wikipedia.org/wiki/VEF

http://airwar.ru/enc/fww2/i16l.html

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A A.C.M.A. TAP (Troupes Aeról Portées), era um veículo militar criado a partir da famosa scooter italiana Vespa, e foi utilizado pelas tropas de pára-quedistas franceses na Indochina e na Argélia.

Foram produzidos dois modelos deste veículo pela francesa ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles – Oficinas de Construção de Motocicletas e Automóveis), que já produzia sob licença, o mini Vespa 400.

O primeiro modelo, fabricado em 1956, recebeu a designação “ACMA TAP Modèle 56”. Se tratava basicamente de uma scooter Vespa 125 cilindradas, que era equipada com um canhão norte americano 75 mm Mk 20 sem recuo, montado embaixo do assento e apoiado no escudo frontal da scooter. Este canhão, com peso total de apenas 52 quilogramas, tinha um alcance de até 6400 metros e era capaz de perfurar até 100 milímetros de blindagem.

Este canhão de 75 milímetros, foi criado em 1943, nos Estados Unidos, para suporte de fogo. Embora tivesse baixa penetração de blindagem, se comparado aos tradicionais canhões de infantaria, era excelente contra depósitos de munições e para o uso contra inimigos entrincheirados em cavernas (comum no PTO). Com o final da Segunda Guerra Mundial, muitos destes canhões foram deixados em poder das forças francesas, para reorganização de seu efetivo militar.

A idéia inicial era utilizar estes veículos, como apoio de infantaria avançada. Os soldados e as scooters, seriam lançadas próximo às linhas inimigas, e empregariam o leve veículo, para se posicionar rapidamente e atacar veículos blindados leves e posições inimigas. As equipes para tal, eram de cinco pessoas, que operariam o armamento e se moveriam com sua ajuda. Existem os relatos que tripulações bem treinadas, eram capazes de disparar seus canhões com o veículo em movimento. Foram produzidas cerca de 600 unidades deste modelo.

Algumas scooters, principalmente as de apoio, tinham instalados compartimentos laterais para o transporte de munições.

Em 1959, a ACMA passou a produzir o modelo 59, que era basicamente a mesma coisa do anterior, só que agora era utilizada uma scooter Vespa 150 cilindradas. Foram produzidos 800 exemplares deste modelo.

A grande vantagem da ACMA TAP, era seu baixíssimo custo. Cada uma destas “Vespas” custava apenas 500 dólares. Já os canhões eram “sobras de guerra”, e não tinham praticamente custo nenhum.

Galeria:

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Vespa_150_TAP

http://www.symboles-et-traditions.com/articlesmembres/targui/lpa/vespa/page-vespa.htm

O Exército alemão havia se deparado com os canhões soviéticos de 122 milímetros e logo perceberam a necessidade de um equipamento similar. A nova arma foi desenvolvida inicialmente como canhão de campo, designada “Kanone K 44”, entretanto, os pesados IS-2 já estavam cada vez mais presentes nos combates, assim, foi decidido que a nova arma deveria ser utilizada também como arma anti-tanque e apesar de sua designação, esta arma nada tem em comum com o 12,8 cm Flak, a não ser o seu calibre nominal.

O calibre de 128 milímetros foi escolhido por já existir todo o equipamento de produção para este calibre, tendo em vista que este calibre já era utilizado em armamentos navais. Os contratos de projeto foram entregues à Rheinmetall Borsig e à Krupp, que entregaram seus primeiros protótipos para testes, na segunda metade de 1944. Após as primeiras avaliações, o modelo da Rheinmetall Borsig foi deixado de lado, passando à Krupp, a tarefa de continuar o desenvolvimento da nova arma. Mesmo assim, com um peso total de 11 toneladas, o que deixava impraticável o uso da nova arma em muitas circunstâncias, faria com que o projeto fosse cancelado o PAK 44 não era facilmente transportado, por isso o projeto seria encerrado brevemente.

Durante os testes, o “12,8 cm PAK 44” obteve uma penetração de 200 milímetros (7,9 pol) a 100 metros (110 jardas) de distância, uma taxa semelhante ao PAK 88. Por outro lado, a penetração a 2000 metros (2200 jardas) foi de 148 milímetros (5,8 pol).

Aproximadamente 50 peças foram montadas em plataformas já existentes. As montagens feitas em plataformas francesas receberam a designação “K 81/1”, enquanto que as montagens em plataformas soviéticas receberam a designação “K 81/2”. Ambos os modelos no entanto, eram extremamente pesados, impossibilitando seu uso. Ainda em 1943, havia sido iniciado o projeto para empregar esta arma nos “Jagdtiger” (Sd.Kfz. 186). O PAK 44 também foi empregado inicialmente no tanque super pesado “MAUS”. Cerca de 100 peças, nestas condições, foram empregadas em veículos caça tanques, designadas também como PAK 80.

Era comum à época, que uma nova arma tivesse seu nome alterado diversas vezes. Neste caso específico, o canhão recebeu as denominações K 44, PAK 44, Kanone 81, PAK 81 e Pjk 80. O equipamento aceito para serviço, continha as denominações PAK 4X.

No caso do K 44 e PAK 44, a única diferença é em relação a seu uso, uma vez que as armas são idênticas.

Variantes

• 12.8 cm Kanone 44
• 12.8 cm Pak 44
• 12.8 cm Kanone 81/1 – K 44 montado na plataforma do canhão francês 155mm GPF-T.
• 12.8 cm Kanone 81/2 – K 44 montado na plataforma do obuseiro soviético 152mm mod1937.
• 12.8 cm Kanone 81/3 – K 44 montado na plataforma média Gerat 579.
• 12.8 cm Pak 80 / Pjk 80 – Pak 44 montado no Jagdtiger (Sd.Kfz. 186)

FONTES:

http://en.wikipedia.org/wiki/12.8_cm_PaK_44

http://gva.freeweb.hu/weapons/german_guns9.html

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sIG-33, em exposição no Museu Militar de Belgrado - Sérvia (foto: Wikipedia)

 O canhão de 150mm sIG 33 (schweres Infanterie Geschütz 33) foi a canhão pesado padrão da infantaria alemã, durante a Segunda Guerra Mundial. Criado na década de 1920, foi adotado oficialmente em 1933, daí sua denominação. Também foi o maior canhão de infantaria já empregado por qualquer nação.

A história do sIG-33 tem início na década de 1920, através das análises dos relatos dos líderes de esquadrão, numa avaliação que poderia ser considerada uma análise tecno-tática do conflito.

O Estado Maior do Exército alemão, agora com uma força limitada a cem mil homens por conta das imposições do Tratado de Versalhes, necessitava urgentemente “corrigir” diversos pontos levantados através das observações coletadas, para buscar otimizar ao máximo sua força atual. Como resultado, foi observado que para evitar brechas, cada pelotão deveria ser equipado com suas próprias peças de artilharia, possibilitando assim, a manutenção do território e ou seu avanço. Porém, para isto, se fazia necessária a adoção de peças capazes de serem movidas rapidamente, para que todo o poder de fogo pudesse ser manobrado para a área necessária.

No entanto, as armas comumente empregadas pelas divisões, ainda mais em uma época em que as peças eram movidas essencialmente por cavalos, haviam se demonstrado catastróficas, para o emprego com tal necessidade de manobra. Assim sendo, foi recomendado o uso de peças leves, com calibre de 75 milímetros, intermediárias com calibre de 105 milímetros e de peças pesadas, com calibre de 149 milímetros.

Devido às imposições do Tratado de Versalhes, a Krupp, tradicional fabricante de armamentos, estava terminantemente proibida de fabricar tais equipamentos, sendo constantemente inspecionada, então, para contornar esta restrição, foi entregue à Rheinmetall a tarefa de produzir os protótipos.

Os protótipos foram apresentados em 1927, porém a Rheinmetall não produzira o modelo de 105 milímetros e em seu lugar, apresentara uma peça de 210 milímetros. Os outro dois protótipos foram o de 75 milímetros e o de 149,1 milímetros. Como o canhão de 210 milímetros se mostrou excessivamente pesado, foi então decidido pelo emprego da peça de 149 milímetros. O sIG-33, foi desenvolvido inteiramente no período pré-nazista, mas foi adotado oficialmente apenas em 1933, entrando em produção seriada em 1936.

Em termos mais técnicos, esta arma era um obuseiro. Seu peso era de aproximadamente 1800 quilogramas, o mesmo de um canhão “normal” de 75 milímetros e cerca de ¼ do peso de um canhão de 149 milímetros. Mesmo assim, eram necessários seis cavalos e três homens, quando da necessidade de movimentação desta arma.

As primeiras unidades deste canhão eram montadas em carretas com rodas inteiramente de madeira, posteriormente substituídas por rodas metálicas (sem pneus) e por fim, as rodas metálicas eram recobertas com borracha.

Na tentativa de reduzir o peso do canhão, foi criada uma versão (Ausf B), onde a estrutura de aço foi substituída por uma estrutura de alumínio fundido, tornando a arma cerca de 150 quilogramas mais leve. Porém, no início da guerra em 1939, o projeto teve que ser revisto, voltando a utilizar a estrutura de aço, pois a alumínio deveria ser direcionado para a fabricação de aeronaves para a Luftwaffe.

O cano, tinha o comprimento de onze calibres, empregava um sistema hidro-pneumático para o amortecimento do recuo. A velocidade de boca ficava em torno dos 240 m/s, o que era extremamente baixo, uma vez que em média, a velocidade de boca de um projétil de 149 milímetros, era superior em pelo menos duas vezes.

Foram desenvolvidos quatro tipos de granadas para este canhão. Segue abaixo uma tabela comparativa:

Carga	Tipe	Peso	Carga Explosiva
I Gr 33	HE	38 kg (84 lb)	8,3 kg (18 lb) amatol
I Gr 38 Nb	Fumaça	40 kg (88 lb)	óleo/pumice
I Gr 39 Hl/A	Carga-Oca	25,5 kg (56 lb)	ciclonita/TNT
Stielgranate 42	Demolição	90 kg (200 lb)	27 kg (60lb) amatol

Artilheiros da Divisão Grossdeutchland municiando um sIG-33

Durante seus primeiros dez anos de carreira no Heer, o sIG-33 se demonstrou uma excelente arma de apoio para as tropas. Seu poder de fogo era bastante apreciado e sua movimentação era simples, desde que realizada com a quantidade necessária de cavalos. Normalmente cada batalhão contava com duas peças sIG-33 e quatro peças de 75 milímetros.

O sIG-33 também foi montado sobre chassis motorizados. O primeiro chassi a ter o sIG-33 montado, foi o Panzer I, porém foram modificadas pouco mais de uma centena de exemplares. Também foram usados chassis dos Panzer II e dos Panzer 38(t) checos. No entanto a melhor adaptação ocorreu quando da montagem destes canhões nos tratores de artilharia franceses Lorraine.

A partir de 1943 iniciou seu declínio. As forças soviéticas passaram a empregar em larga escala os morteiro de 120 milímetros, que embora fossem uma cópia do morteiro alemão “Granatwerfer 42 12 cm”, pesavam apenas 280 quilogramas. Seu peso inferior e sua taxa de disparo propiciavam uma excelente cobertura de fogo para a infantaria. Obviamente estes não tinham condições de serem empregados contra veículos, por falta de acuracidade, mas para tal, os soviéticos empregavam canhões anti-carro, que em suma, eram bem mais simples de eficazes que o sIG-33.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/15_cm_sIG_33

http://it.wikipedia.org/wiki/SIG_33_15_cm_(obice)

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A informação consta em reportagem da colunista Eliane Cantanhêde e de Fernando Rodrigues, na Folha desta sexta-feira (8).

A Aeronáutica manteve ranking antecipado pela Folha na última terça-feira que traz em último lugar o caça francês Rafale, preferido do Planalto. “É importante ver se a pontuação bate com a posição da gente, que é baseada na Estratégia Nacional de Defesa e prioriza a transferência de tecnologia”, disse Jobim à Folha.

O ministro e Lula defendem negócio com a França porque o país é “parceiro estratégico”, com o qual há acordo militar. Jobim, porém, disse que analisará o relatório da Aeronáutica antes de levar ao presidente sua conclusão. Os 36 caças custarão até R$ 10 bilhões.

Em Paris, em evento com a presença do chanceler Celso Amorim, o presidente francês, Nicolas Sarkozy, defendeu reforma no Conselho de Segurança da ONU e elogiou o Brasil. Amorim voltou a falar sobre os caças e disse que “o barato, às vezes, sai caro”.

Fonte: UOL

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O ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, voltou a comentar o vazamento do relatório da Força Aérea Brasileira (FAB) sobre a compra de novos caças para a Defesa. “Caberá ao presidente, que lidera o País politicamente, tomar a decisão, levando em conta todos os dados, técnicos e outros. As vezes os técnicos dão uma impressão que vai num sentido e muitas vezes o barato sai caro”, disse Amorim, que um dia após a divulgação do relatório foi a Paris, onde participou nesta quarta-feira de um simpósio de economia que também contou com a presença do presidente francês, Nicolas Sarkozy.

O ministro deu a entender que a decisão do governo brasileiro não deverá se basear apenas no preço como fator decisivo da opção da FAB pelos caças suecos Gripen NG, da Saab, ao invés dos franceses Rafale, da Dassault.

“É claro que os dados técnicos também são importantes, mas outras considerações também são importantes. (…) Não estou diminuindo o valor do trabalho feito, nem estou dizendo que ele é o único fator”, afirmou o ministro, dizendo que o processo de decisão ainda está em curso e a palavra final caberá apenas ao presidente Lula.

Sarkozy abriu o evento na manhã de hoje e incluiu o Brasil diversas vezes em seu discurso. Diante de Amorim, e por duas ocasiões, lembrou da admiração e da amizade que mantém com o presidente Lula e o Brasil.

“Quem pode pensar que, hoje, podemos resolver os problemas do mundo sem o Brasil?”, afirmou, ao defender a inclusão dos grandes países emergentes no Conselho de Segurança e o alargamento do G-8 – o grupo dos oito países mais ricos do mundo – para o G20 – que inclui emergentes, como o Brasil.

A parceria estratégica entre o Brasil e a França é a principal razão para que o presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, prefiram os Rafale aos outros concorrentes, por mais que o preço das aeronaves francesas seja quase o dobro do que os Gripen custariam, conforme a empresa sueca.

Amorim, no entanto, negou que houvesse interesses por trás dos elogios de Sarkozy. Para ele, fazer uma relação entre as palavras do presidente francês e o possível fracasso da venda dos Rafale seria “pensar pequeno”. O brasileiro foi um dos palestrantes da primeira mesa-redonda do evento e, em francês, defendeu a maior inserção dos emergentes na governança global.

Ao deixar o simpósio, ele se reuniu com o conselheiro diplomático do Palácio do Eliseu, Jean-David Levitt. Na saída do encontro, o ministro brasileiro disse que a conversa foi “ótima”.

Amorim disse que o tema da venda dos caças foi abordado, mas de uma forma “serena”, sem preocupações por parte dos franceses. Este, conforme Amorim, não foi o tema principal da reunião.

“Eles estavam interessados, e eu ficaria surpreso se não estivessem. A palavra que ele (Levitt) usou sempre foi serenidade”, disse Amorim. “Eu disse: ‘olha, não sou eu quem negocia isso’.”

Fonte: Terra

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De acordo com as publicações, a empresa francesa deverá reduzir o valo em 40%, ou seja, o valor inicialmente firmado em 96 milhões de euros, deverá ser reduzido para 50 milhões de euros. Esta redução haveria sido definida verbalmente entre o presidente brasileiro e o francês, em novembro passado.

Fontes:

 Le Monde

Libération

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“A decisão final sempre é política”, sentenciou nesta quarta-feira em Genebra o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, referindo-se à licitação para a compra de 36 aviões de combate lançada pelo Brasil, um contrato que vai render bilhões de dólares ao vencedor.

O Rafale da Dassault está concorrendo na licitação com o F/A-18 Super Hornet da Boeing e o Gripen NG da Saab.

“São apenas rumores publicados por um jornal. É preciso saber que estamos numa competição acirrada, e numa competição como esta todos os rumores são colocados na mesa por uns e outros”, explicou Morin.

Fonte: UOL

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No entanto, ainda hoje, encontramos sinais deste passado.

Clicando no link abaixo (Redireciona ao website da BBC), é possível viajarmos, em imagens, ao longo da Cortina de Ferro que separava os dois países.

Em Imagens: Uma Viagem ao longo da Cortina de Ferro

Fonte: BBC.co.uk

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Yamaguchi sofreu séria queimaduras, por isso ele permaneceu em Hiroshima mais um dia, antes de retornar à sua cidade natal, Nagasaki, que seria alvo da segunda bomba atômica no dia 09 de agosto de 1945.

É sabido que muitas outras pessoas teriam sido expostas às duas explosões nucleares, no entanto, somente o Sr. Tsutomu Yamaguchi foi oficialmente reconhecido pelo governo japonês (am março de 2009), como sobrevivente de ambos os ataques.

Todos as pessoas que sobreviveram aos ataques, receberam o certificado de hibakusha, que os qualificam a receber compensações por parte do governo, incluindo tratamentos médicos e custos com funerais.

Os sobreviventes à exposição radioativa desenvolveram um sem número de doenças, especialmente câncer, por muitos anos após a exposição.

Conforme o informado pelas agências , faleceu ontem, dia 05 de janeiro de 2010, aos 93 anos de idade, o Sr. Tsutomu Yamaguchi, vitimado por um câncer no estômago.

Fonte: BBC News

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